Konferencia beszámoló

SMART CITY: Urbanisztikai konferencia a GEO Intézet részvételével 

A Gazdaságföldrajz, Geoökonómia és Fenntartható Fejlődés Intézet több módon is képviseltette magát a 2018. október 16-án tartott 24. Országos Urbanisztikai Konferencián. A konferencián szekciókat vezetett intézetünk két oktatója, Dr. Salamin Géza és Dr. Kocsis János Balázs, előbbi előadóként is részt vett, valamint a regionális és környezeti gazdaságtan mesterszak több hallgatója is részt vett az eseményen.

A Benczúr Házban tartott rendezvényen előadást tartott többek között Kolossa József, az Építészeti és Építésügyi Helyettes Államtitkárság főosztályvezetője és Schneller Márton Domonkos, Budapestért és a fővárosi agglomerációért felelős helyettes államtitkára. Az előadásokat kerekasztal-beszélgetés követte. A délelőtt lezárásaként pedig átadták a települési Hild János-díjat, illetve a Köztérmegújítási Nívódíjat, amelyeket Hegyvidék Önkormányzata, és a soproni Hetedik Műterem Kft. nyert el.  

A résztvevők három délutáni szekció közül választhattak. A három szekció előadásai a településfejlesztés, a városi mobilitás, valamint Budapest agglomerációjának aktuális kérdéseit járták körbe. A harmadik szekciót Dr. Kocsis János Balázs vezette, az első szekció előadói között pedig szerepelt intézetünk másik oktatója, Dr. Salamin Géza is, aki a térbeli dimenziójú (pl városi és területi) tervezés (spatial planning) átalakulásáról beszélt előadásában.

Előadásában elmondta, hogy a posztmodern tervezés a leegyszerűsítő modelleket megkérdőjelezi, fontosabbnak tartja a kommunikációt, a szereplők közötti diskurzust (kollaboratív, kommunikatív tervezési modellek). „Kiemelendő, hogy az abszolút, euklideszi térértelmezés után előtérbe kerül a relatív tér: a hálózatok, az összekapcsoltság, a rétegek.” Az európai folyamatokra kölcsönös tanulás és az együttműködések erősödése jellemző.

Kutatása szerint nem csak a tervek tartalma változik, hanem napjainkban a tervezési stratégiák egyre inkább átívelnek a közigazgatási határokon: a „puha terek”, például a városrégiók szerepe kerül előtérbe. Jelentős szerepet kapnak a puha és integrált eszközök, tehát egyre több a koncepcionális, stratégiai terv. Végül, a governance is egyre inkább kutatott megközelítés. A governance az állam, a piaci szereplők és a civil társadalom összjátéka. Sokszereplős irányítási forma, hiszen az államok újradefiniálják saját szerepüket, és egyre erősebb szerepet kap a versenyszféra. Bár a közösségi bevonás és a társadalmi szempontok is szerepet kapnak, de az elsődleges cél a globális versenyképességért való küzdelem, hiszen az államok olyan gazdasági, társadalmi, környezeti problémákkal szembesülnek, amelyeket a hagyományos modellel nem tudnak kezelni.

A budapesti agglomeráció fejlesztési kérdéseivel foglalkozó szekció a főváros és az agglomerációs öv települései közötti összehangoltság hiányának kérdésköreit, az alul- és túlszabályozottságból fakadó negatív következményeket járta körbe. A jelenlegi fejlődés főbb trendjei és ezeknek a környezetre gyakorolt hatásáról is széleskörű, kutatásokra alapozott ismereteket szerezhetett a szépszámú hallgatóság. Szó esett ezen kívül még a kialakulóban lévő Üllői út – repülőtér fejlesztési tengely hatásairól, a Kopaszi gát melletti fejlesztések főbb szempontjairól és városszerkezetre gyakorolt hatásairól.

Beszámolót készítette: Teveli-Horváth Dorottya

MUT mesterkurzus

Városkommunikációs mesterkurzus 2018

Varga Éva beszámolója

A Magyar Urbanisztikai Tudásközpont városkommunikációs mesterkurzusán szeptember utolsó hetén vettünk részt. A mesterkurzus középpontjában Pestszentlőrinc-Pestszentimre, a főváros XVIII. kerülete állt. Feladatunk során egy olyan tanulmánytervet kellett készítenünk, mely a kerület központjára vonatkozó városfejlesztési, beruházási és marketingkommunikációs terveket, eszközöket tartalmaz. A cél egy vonzó, identitáserősítő városközpont kialakítása volt, elsősorban a kerületi lakosok számára.

Csapatunk nagyrészt a regionális és környezeti gazdaságtan mesterszak hallgatóiból állt (Bauer Ádám, Siha Zoltán, Varga Éva), de külsős kooperációra is volt lehetőség, sőt feltétel volt, hogy egy kommunikáció szakos is tagja legyen a csapatnak (Molnár Fruzsina). Ennek köszönhetően lehetőségünk nyílt más szakterület megismerésére is, bepillantást nyerni a kommunikációs stratégiaalkotásba. A közös munka során megtapasztalhattuk, milyen sok szempontot kell figyelembe venni a szakterületek közötti egyeztetésekkor.

A mesterkurzus 8 napja igen sűrűn telt, hiszen az egyéni munka mellett tanulmányi sétán és a terepszemlén vehettünk részt, majd a kerület főépítésze és az önkormányzat városigazgatója is előadást tartott, melyek segítségével képbe kerülhettünk a kerület és főleg a központ helyzetét illetően. A munkánkat további kurzusok is segítették, ahol városkommunikációs eszközökről, településmenedzsmentről hallhattunk, olyan technikákról, melyek segítségével eredményesen el lehet érni és be lehet vonni a lakosságot.

A várostervezési nehézségek, kihívások elméleti keretek közötti megoldása mellet, az érdekelt és érintett felek megszólítása, informálása és bevonzása is feladatunk volt. A beruházásokra, közlekedésre és kommunikációra kidolgozott tervünket egy mini-kutatásra, vagyis lakossági igényeket felmérő kutatásra alapoztuk, amit a város vezetősége is díjazott a prezentációnkat követő kiértékelés során. Izgalmas és életszerű kihívása volt a mesterkurzusnak, hogy munkánk során több szakaterületet kellett összehangolnunk a végső tanulmányterv elkészítéséhez, amit segített, hogy csapatunkat is különböző hátterű és tudományágakból érkezők alkották (kommunikáció, geográfia, urbanisztika és szociológia). A tanulmánytervet és az azt bemutató prezentációnkat, Pestszentlőrinc önkormányzata és a MUTK bírálta el, és a mesterkurzus céljaként, javaslatainkból reményeink szerint meríteni is tudnak a jövőben.

Ha gyakorlati tapasztalatot szereznél, és szívesen kipróbálnád magad egy valós problémákkal vagy éppen fejlesztési ambíciókkal teli várostervezésben, ajánljuk az ilyen és ehhez hasonló versenyeket! J

Szakmai konferencia

Buda fókuszában a Déli pályaudvar – szakmai fórum-sorozat, 2. rész

Hegyvidéki Kulturális Szalon, 2018. szeptember 27. 16-18 óra

Résztvevők:

Dományi Bálint, urbanisztikai szakértő, volt MÁV

Fürjes Balázs, Miniszterelnökség Budapestért és a fővárosi agglomerációért felelős államtitkára

 Gyetvai Árpád, a Testnevelési Egyetem Beruházási Programirodájának igazgatója

Németh László, a Budapest Főpolgármesteri Hivatal Városigazgatóságának főosztályvezetője

Noll Tamás, az M-TeamPannon vezető tervezője, a TE sportpályák tervezője

Pálfy Sándor, BME Urbanisztikai Tanszékének egyetemi tanára

 Pokorni Zoltán, a XII. kerület polgármestere

Vitézy Dávid, az MKMM főigazgatója, a BKK korábbi korábbi vezérigazgatója

Moderátor: Kocsis János Balázs, BME és a BCE egyetemi docense, a Magyar Urbanisztikai Társaság alelnöke

Pokorni Zoltán a résztvevők köszöntése után vitaindítóként két gondolatát osztotta meg. A kerület vezetője szerint a Déli pályaudvar területe „olyan, mint a családi ezüst, nagyon meg kell fontolni, hogyan hasznosítjuk, hiszen területe vetekszik a vár méretével”. Tehát sok elgondolásnak lehet helye az átalakítás során: lakások, irodaházak, sportpályák, üzletek épülhetnek párhuzamosan. Véleménye szerint viszont el kell kerülni a monokultúrás fejlesztéseket: csak irodaház, csak sportpálya, vagy csak üzletek kialakítása helyett inkább egy szerves-organikus fejlődést kell ösztönözni a Déli pályaudvar területén.

Másrészt kiemelte, hogy ez egy olyan nagyságrendű feladat, ami nem is csak a Hegyvidéké, nem is csak Budapesté és a kormányé, hanem ezek közös feladata lesz. Elmondta, hogy reményei szerint ez az ügy bekerül Budapest fejlesztési tervébe és azt is, hogy kezdő polgármesterként látta a Hegyvidék szabályozási tervének megalkotásakor, hogy nem elég, ha átfogó terv készül, hanem inkább az egész folyamat menetének kidolgozására kell koncentrálni.

Fürjes Balázs szólt hozzá másodikként a kerekasztal-beszélgetéshez. Fürjes kiemelte, hogy Budapest valójában egy „három az egyben város”. Először is otthon: kényelmesnek, otthonosnak, felhasználóbarátnak kell lennie, ami javítja a budapesti életminőséget. Másodszor is, ez a nemzet fővárosa: Magyarország egyvárosú ország, kiemelt jelentősége van. Végül, Budapest egy európai térségszervező központ is lehet, mint amilyen Bécs - de ha még ambiciózusabbak vagyunk, akkor olyan lehet, mint Berlin vagy Moszkva. Ezután a Műegyetem tanárát, Ruzicska professzort említette, aki már 1937-ben tett arra javaslatot, hogy érdemes lenne összekötni egy alagúttal a Nyugati és a Déli Pályaudvart. Fürjes szerint pedig ez a felvetés aktuálisabb, mint valaha, hiszen számos infrastrukturális problémára megoldást nyújtana.  Budapest szűk keresztmetszet a kereskedelmi útvonalak tekintetében, ami az EU-ban is rendszeresen felmerül témaként. Az északi és a déli összekötő nem tudja enyhíteni a helyzetet, Budapest nehezen átjárható, és az elővárosi vonatok sem tudnak átmenni Budapesten. Véleménye szerint reális, hogy az elkövetkező években EU-s forrásokból Budapest megvalósítsa a tervet. Ez azt jelentené, hogy a Déli Pályaudvar a felszínen megszűnne, és a Nyugati Pályaudvarnál is sok hely felszabadulna. A 21- században már nem olyan módon van szükség a felszíni fejpályaudvarokra, ahogyan azokra a 19. században volt szükség. Mostanra ezek városközponti helyek lettek, és nincs már ekkora területre szükség egyik pályaudvar esetében sem.

Kocsis János Balázs először összefoglalta a májusi konferencia eredményeit, hogy a második alkalom annak szerves folytatása lehessen. Az egyik legfontosabb tényként említette, hogy egy hatalmas területről van szó, ami a város közepén van - majdnem vetekszik a vár területével. Másrészt, az utóbbi 5-10 évben látható, hogy az Alkotás utca környéke fejlődési tengellyé vált, vonzza a befektetőket. Korábban ez 100%-osan lakóhely volt, most viszont egyre jellemzőbb az irodafunkció – ennek erősítésére egyre nagyobb nyomás lesz. Nem csak városszerkezeti szerepe van ennek, hiszen ez egy kaputérség, ami összeköti Észak- és Dél-Budát. Fontos a szomszédsági érdekek összehangolása – nem egy tervvel, hanem állandó párbeszéddel. Illetve, a fiatalok generációk körében egyre erősebb a városi életmód keresése. Mindezen tendenciák miatt pedig jelentős probléma, hogy a Déli Pályaudvar jelenleg kettévágja Krisztinavárost. A vonat és a közlekedés szerepe szintén nagyon fontos, hiszen kevés csatornán zajlik az észak-déli közlekedés. Kocsis arról kérdezte a kerekasztal-beszélgetésben résztvevőket, hogy mit látnának kívánatosnak 10 év múlva a tárgyalt területen.

Pálfy Sándor adott választ elsőként, szerinte tíz év nagyon rövid idő – talán arra elég, hogy átgondoljuk, és megtervezzük ezt, minél nagyobb közönség bevonásával. Szerinte az a kérdés, hogy mennyire sikerül megszüntetni ezt a fejpályaudvar szituációt ilyen rövid idő alatt. Támogatandónak tartja a két pályaudvar közötti alagút megépítését.

Ezután Vitézy Dávid fejtette ki álláspontját, egyértelműen a Déli és Nyugati pályaudvar összekötése mellett érvelve. Véleménye szerint az alagút megépítésének történelmi jelentősége van – és két fontos adottság van, ami ezt lehetővé teszi. A vasút egyre nagyobb szerepet játszik, az agglomerációkból egyre többen használják, de Budapesten ezt a szerepet nem tudja betölteni: kevés megállóhely, alacsony sebesség. Ez tehát abba az irányba vezet, hogy gondolkodni kell, hogy lehet túllépni a fejpályaudvarok rendszerét. A Déli Pályaudvar szerinte azért is ilyen fejlesztési kulcspont, mert a terület gyakorlatilag egy „tájseb”. Vasúti szempontból a Déli Pályaudvar akut helyhiánnyal küzd, nem tud több vonatot fogadni. „Helyben felújítani a Déli vagy Nyugati pályaudvart nem lenne ésszerű, hiszen eljárt felettük az idő. A Délibe beérkező utasok többsége Flirt vonatokon érkezik be. Madrid, Barcelona, Párizs, London – sok példát látunk ilyen vasúti alagutakra.” A szakértő szerint ez a fejlesztés nem csak azt eredményezné, hogy aki a Délibe érkezik, könnyen át tud menni a Nyugatiba, hanem hogy ilyen módon a vonatközlekedés metró értékű közlekedési eszközzé válna. Vitézy hangsúlyozta, hogy bár kritikus hangok is vannak azzal kapcsolatban, hogy valóban van-e igény egy a Pasarétet Rákospalotával, vagy Budafokot Káposztásmegyerrel összekötő hálózatra, de az utóbbi évek forgalmi adatai azt mutatják, hogy tényleg vannak olyanok, akik ilyen viszonylatokon közlekednek rendszeresen a városban.

Németh László szerint ennek a területnek a fejlesztése mindenképpen támogatható a főváros szempontjából is. Hozzátette, hogy a vasúti közlekedés mellett a többi közlekedési ággal is fontos foglalkozni, például bővíteni kell a kerékpáros közlekedési lehetőségeket.

„Amit szeretnék látni, hogy nem fulladunk bele az autókba – meg tudjuk állítani őket a P+R-parkolókban, és remény szerint a buszsávokon jönnek be.” Mondta Pokorni Zoltán polgármester. Jelenleg naponta kb. 400 000 ember áramlik be Budapestre. A 4-6-os villamos 350 000 embert mozgat, a Déli pályaudvar pedig „csak” 32 000 embert, de potenciálisan sokkal többet tudna behozni, ha nem autóval jönnének be az agglomerációban lakók. A polgármester hangsúlyozta, hogy a két pályaudvar összekötésének terve esetén látni kell azt is, hogy egy ilyen nagy beruházás más fejlesztésektől is elveszi forrást, tehát ezt nem magában, hanem összehasonlításban kell értelmezni. A kerület vezetője szerint prioritásként kell kezelni azt, hogy összeforrjon ez a térség, és egy városszövet alakuljon itt ki a XII. és I. kerület között.

Gyetvai Árpád az új sportfunkciók létesítésének fontosságát hangsúlyozta több ízben is. Kiemelte, hogy a TE első tömbjének átadása óta kulturált környezetben tanulhatnak a diákok. Szerinte sportlétesítmények építése esetén sem válna a terület esténként kihalttá – hiszen hajnaltól késő éjszakáig kihasználtak lennének a különböző sportpályák.

Noll Tamás felhívta a figyelmet arra, hogy az ő számításai szerin ezt a beruházást majdnem nullszaldósra ki lehetne hozni magántőkével. „Ez a beruházás fantasztikus fejlesztési potenciált tudna behozni, főleg EU-s forrás bevonásával, gazdaságilag nagyon sikeres projekt lehetne!”

Fürjes Balázs kiemelte, hogy az EU 2021-2027 ciklus során fontos, hogy Budapest többet nyerjen, mint amennyit eddig nyert. Például, a mostani ciklusban MÁV-fejlesztésekre alig jutott forrás. Ellenben a villamos-közlekedés területén Budapest élen jár. „Ha jól tudom, a 6. leghosszabb villamoshálózatunk van, nálunk jár a leghosszabb szerelvény, és az abszolút legtöbb utas közlekedik villamoson. Budapest egy villamosváros, ami nagyon jó.” Szerinte a villamosközlekedést egyedül a Lehel tér és a Deák tér között kellene kialakítani, „metrószükséglet pedig nincsen, csak éljük túl a 4-es metróval járó problémákat.” Végül azonban visszatért arra, hogy a legfontosabb a vasútvonalak Budapest megközelítésébe való intenzívebb bekapcsolása.

Dományi Bálint véleménye szerint ha ez egy projektsorozattá válik, ez teljesen új lehetőségeket hozhat. Egyik a Duna-menti térség, a második Észak-Csepel, a harmadik lehet a Déli pályaudvar és környéke. „Tárnoktól Dunakesziig egyetlen folyosóra lehetne felfűzni a közlekedést. Ezeket a távolságokat a vonat 25 perc alatt meg tudná tenni – létrejönne egy fejlesztési tengely. Ezzel a szemmel kell nézni, hogy mennyibe kerül ez a beruházás. Például a rezgés miatt kórházat nem valószínű, hogy lehet építeni az alagút felé. Azt az egyet kell elkerülni, hogy egy kizárólagos funkció jelenjen meg a területen.”

A következőkben Kocsis János Balázs egy korábbi törökbálinti kutatását említette, melynek egy figyelemfelkeltő eredménye volt, hogy a lakosság mindössze 1%-a használja a vonatot. Fonos a léptékváltás, akár regionális, városi, kerületi, szomszédsági szintről van szó. A résztvevőket arról kérdezte, kiket érdemes bevonni ebbe a közös gondolkodásba?

Pálfy Sándor szerint minél több szempontot tudunk becsatornázni, annál jobb. Felhívta a figyelmet arra, hogy a beszélgetésen nem képviselteti magát az I. kerület. Szerinte a fejlesztés lehetőségét minél több helyen ismertetni kell, és ez alapján kell kialakítani a programot.

Vitézy Dávid szerint nem összevethető adat, hogy jelenleg 30 000 fő használja a Déli pályaudvart, mert ez megtöbbszöröződhet. Például a repülőtérre való közlekedést is jelentősen befolyásolná az átalakítás. A fejlesztés a váci, zuglói vonatot, a kelet-pesti agglomerációt felfűzheti, új kapcsolatok nyílnának ki. „Még nem él a tudatban az, hogy a BKV-bérlet érvényes a vonatokon. Csak azok tudják, akik Google-ban megtervezték az utat, de ezek nem tömegek. Mikor felmerült a Déli pályaudvar bezárásának ötlete, néhányan összeültünk, hogy a két fejpályaudvar felújítása már nem olcsóbb, mint az alagútépítés. Plusz, a Déli pályaudvart kitelepíteni ideiglenesen Kelenföldre nagyságrendileg ugyanannyiba kerül, mint megépíteni az alagutat. Európai jelentősége van, hogy milyen közlekedési csomópont alakul ki.” Vitézy hozzátette, hogy érdemes abba beruházni, hogy egy átfogó terv készüljön átfogó társadalmi egyeztetéssel. Számos vasúti karbantartási funkció zajlik a városközpontban, az I. és a VI. kerületben. Egy vasúti hely logikája, hogy a járműveknek a fordítása, takarítása budapesti vonatkozásban Szolnokon, Vácott stb. kellene történnie – ráadásul ezeknek is a külterületén. Budán kevesebb a vonat, mint Pesten, ha értelmes hálózatot lehet szervezni, olyan új relációkban lehet majd a vasút versenyképes, ahol ma az embereknek eszébe sem jut használni azt.

Pokorni Zoltán szerint nagy a bizalmatlanság a fejlesztések kapcsán, a lakossági hozzáállás gyakran a következő: „Úgy is el fogjátok lopni, úgy is rosszabb lesz, le lesz betonozva. Először a problémát kell felvázolni – a 400 000 autó, hogy úgy néz ki a Déli környéke, mint egy balkáni gettó. A politikusok félnek a problémáktól, pedig az a barátjuk. A megoldással kell óvatosnak lenni, mert az emberek a problémával kell azonosulni. A Normafa kapcsán is el lehet mondani, hogy több szem többet lát, a végeredmény jobb lett. A baj az, hogy a politikusnak nincs ideje.”

Dományi Bálint felhívta a figyelmet arra, hogy már az ötlet felmerülésekor is nagyon különböző számok jöttek ki az összköltségre vonatkozóan. A közúti forgalmat tekintve – fontos lenne csillapítani a közúti forgalmat, mert mindig csak az örök középtávon marad az igény, hogy élhető legyen a város. A helyzet az autók szempontjából viszont nem javul, mert nem lehet drasztikus döntést hozni a forgalomkorlátozás terén. A vasút viszont óriási potenciált hordoz – százezreket lehetne megszólítani ezekkel a fejlesztésekkel.

Kocsis János Balázs végül arról kérdezte a jelenlévőket, hogy honnan tudhatjuk, hogy egy ilyen nagy beruházást nem bánunk meg majd a jövőben? „A városfejlesztésben két nagy probléma van: ha nincs pénz, vagy ha nagyon sok pénz van. Ilyenkor nagy a kísértés, hogy gyorsan hozzunk létre valamit. És látjuk a példát, hogy bontják a külvárosi gyűrűket. Mi lehet a rémálom, ami ebből következhet?”

Vitézy Dávid így nyilatkozott a fejlesztés kockázatairól: „Igen, repülő taxik, önvezető autók… Látható technológiai realitása ezeknek, de még ezek sem fogják kiváltani a közösségi közlekedést. Hogy ez szükségtelenné válna 50 év távlatában, ezt senki nem mondja a szakmában. Sok példát tudok hozni a korábbi munkahelyemről, hogy elhomályosítják a jövőbe vetett hitet. A budapestiek azért tudnak hinni fejlesztésekben, például a Fonódó sikeres, az M4 ugyan hoz gyomorgörcsöket, de nem eredményezheti ez azt, hogy ne vágjunk bele nagyobb fejlesztésekbe. A mai napon az a helyzet, hogy a felújított esztergomi vasútvonalról azért nem tud kétszer annyi bejönni, mert a Nyugati Pályaudvarnak nincs kapacitása, hogy befogadja. Nem egy statikus állapotban vagyunk, a válság idején megtorpant az autók számának növekedése, de most Budapest területén megint nő az autóforgalom. A helyzet romlik, aki közlekedik, érzékeli, hogy az agglomerációs tengelyeken növekszik a terhelés. Budapest egy szuper város, mert a budapestiek is azt a választ adják, hogy a tömegközlekedést fejlesszük. A budapestiek a lábukkal szavaznak, több, mint 50-60% tömegközlekedést használ. Egyetértés van a társadalomban, hogy a tömegközlekedés fejlesztendő.”

A beszélgetést Pokorni Zoltán polgármester úr zárta, jelezve azt a lakosság felé, hogy a nagy fejlesztések mellett az önkormányzat figyelmet fordít a jelenlegi lakossági problémákra, mint például az Avar utcai lakosságot érintő zajterhelésre, amit a MÁV-létesítmények okoznak. Egyúttal bejelentette ennek az ügynek a kezelésére rendezett lakossági fórum időpontját is. A beszélgetést két lakó tömör hozzászólása után Kocsis János Balázs zárta.

Készítette: Teveli-Horváth Dorottya