2018. október 26., péntek

Konferencia beszámoló


SMART CITY: Urbanisztikai konferencia a GEO Intézet részvételével 

A Gazdaságföldrajz, Geoökonómia és Fenntartható Fejlődés Intézet több módon is képviseltette magát a 2018. október 16-án tartott 24. Országos Urbanisztikai Konferencián. A konferencián szekciókat vezetett intézetünk két oktatója, Dr. Salamin Géza és Dr. Kocsis János Balázs, előbbi előadóként is részt vett, valamint a regionális és környezeti gazdaságtan mesterszak több hallgatója is részt vett az eseményen.
A Benczúr Házban tartott rendezvényen előadást tartott többek között Kolossa József, az Építészeti és Építésügyi Helyettes Államtitkárság főosztályvezetője és Schneller Márton Domonkos, Budapestért és a fővárosi agglomerációért felelős helyettes államtitkára. Az előadásokat kerekasztal-beszélgetés követte. A délelőtt lezárásaként pedig átadták a települési Hild János-díjat, illetve a Köztérmegújítási Nívódíjat, amelyeket Hegyvidék Önkormányzata, és a soproni Hetedik Műterem Kft. nyert el.  
A résztvevők három délutáni szekció közül választhattak. A három szekció előadásai a településfejlesztés, a városi mobilitás, valamint Budapest agglomerációjának aktuális kérdéseit járták körbe. A harmadik szekciót Dr. Kocsis János Balázs vezette, az első szekció előadói között pedig szerepelt intézetünk másik oktatója, Dr. Salamin Géza is, aki a térbeli dimenziójú (pl városi és területi) tervezés (spatial planning) átalakulásáról beszélt előadásában.
Előadásában elmondta, hogy a posztmodern tervezés a leegyszerűsítő modelleket megkérdőjelezi, fontosabbnak tartja a kommunikációt, a szereplők közötti diskurzust (kollaboratív, kommunikatív tervezési modellek). „Kiemelendő, hogy az abszolút, euklideszi térértelmezés után előtérbe kerül a relatív tér: a hálózatok, az összekapcsoltság, a rétegek.” Az európai folyamatokra kölcsönös tanulás és az együttműködések erősödése jellemző.
Kutatása szerint nem csak a tervek tartalma változik, hanem napjainkban a tervezési stratégiák egyre inkább átívelnek a közigazgatási határokon: a „puha terek”, például a városrégiók szerepe kerül előtérbe. Jelentős szerepet kapnak a puha és integrált eszközök, tehát egyre több a koncepcionális, stratégiai terv. Végül, a governance is egyre inkább kutatott megközelítés. A governance az állam, a piaci szereplők és a civil társadalom összjátéka. Sokszereplős irányítási forma, hiszen az államok újradefiniálják saját szerepüket, és egyre erősebb szerepet kap a versenyszféra. Bár a közösségi bevonás és a társadalmi szempontok is szerepet kapnak, de az elsődleges cél a globális versenyképességért való küzdelem, hiszen az államok olyan gazdasági, társadalmi, környezeti problémákkal szembesülnek, amelyeket a hagyományos modellel nem tudnak kezelni.
A budapesti agglomeráció fejlesztési kérdéseivel foglalkozó szekció a főváros és az agglomerációs öv települései közötti összehangoltság hiányának kérdésköreit, az alul- és túlszabályozottságból fakadó negatív következményeket járta körbe. A jelenlegi fejlődés főbb trendjei és ezeknek a környezetre gyakorolt hatásáról is széleskörű, kutatásokra alapozott ismereteket szerezhetett a szépszámú hallgatóság. Szó esett ezen kívül még a kialakulóban lévő Üllői út – repülőtér fejlesztési tengely hatásairól, a Kopaszi gát melletti fejlesztések főbb szempontjairól és városszerkezetre gyakorolt hatásairól.

Beszámolót készítette: Teveli-Horváth Dorottya

2018. október 22., hétfő

MUT mesterkurzus

Városkommunikációs mesterkurzus 2018

Varga Éva beszámolója

A Magyar Urbanisztikai Tudásközpont városkommunikációs mesterkurzusán szeptember utolsó hetén vettünk részt. A mesterkurzus középpontjában Pestszentlőrinc-Pestszentimre, a főváros XVIII. kerülete állt. Feladatunk során egy olyan tanulmánytervet kellett készítenünk, mely a kerület központjára vonatkozó városfejlesztési, beruházási és marketingkommunikációs terveket, eszközöket tartalmaz. A cél egy vonzó, identitáserősítő városközpont kialakítása volt, elsősorban a kerületi lakosok számára.
Csapatunk nagyrészt a regionális és környezeti gazdaságtan mesterszak hallgatóiból állt (Bauer Ádám, Siha Zoltán, Varga Éva), de külsős kooperációra is volt lehetőség, sőt feltétel volt, hogy egy kommunikáció szakos is tagja legyen a csapatnak (Molnár Fruzsina). Ennek köszönhetően lehetőségünk nyílt más szakterület megismerésére is, bepillantást nyerni a kommunikációs stratégiaalkotásba. A közös munka során megtapasztalhattuk, milyen sok szempontot kell figyelembe venni a szakterületek közötti egyeztetésekkor.
A mesterkurzus 8 napja igen sűrűn telt, hiszen az egyéni munka mellett tanulmányi sétán és a terepszemlén vehettünk részt, majd a kerület főépítésze és az önkormányzat városigazgatója is előadást tartott, melyek segítségével képbe kerülhettünk a kerület és főleg a központ helyzetét illetően. A munkánkat további kurzusok is segítették, ahol városkommunikációs eszközökről, településmenedzsmentről hallhattunk, olyan technikákról, melyek segítségével eredményesen el lehet érni és be lehet vonni a lakosságot.
A várostervezési nehézségek, kihívások elméleti keretek közötti megoldása mellet, az érdekelt és érintett felek megszólítása, informálása és bevonzása is feladatunk volt. A beruházásokra, közlekedésre és kommunikációra kidolgozott tervünket egy mini-kutatásra, vagyis lakossági igényeket felmérő kutatásra alapoztuk, amit a város vezetősége is díjazott a prezentációnkat követő kiértékelés során. Izgalmas és életszerű kihívása volt a mesterkurzusnak, hogy munkánk során több szakaterületet kellett összehangolnunk a végső tanulmányterv elkészítéséhez, amit segített, hogy csapatunkat is különböző hátterű és tudományágakból érkezők alkották (kommunikáció, geográfia, urbanisztika és szociológia). A tanulmánytervet és az azt bemutató prezentációnkat, Pestszentlőrinc önkormányzata és a MUTK bírálta el, és a mesterkurzus céljaként, javaslatainkból reményeink szerint meríteni is tudnak a jövőben.
Ha gyakorlati tapasztalatot szereznél, és szívesen kipróbálnád magad egy valós problémákkal vagy éppen fejlesztési ambíciókkal teli várostervezésben, ajánljuk az ilyen és ehhez hasonló versenyeket! J





2018. október 2., kedd

Szakmai konferencia


Buda fókuszában a Déli pályaudvar – szakmai fórum-sorozat, 2. rész
Hegyvidéki Kulturális Szalon, 2018. szeptember 27. 16-18 óra

Résztvevők:
Dományi Bálint, urbanisztikai szakértő, volt MÁV
Fürjes Balázs, Miniszterelnökség Budapestért és a fővárosi agglomerációért felelős államtitkára
 Gyetvai Árpád, a Testnevelési Egyetem Beruházási Programirodájának igazgatója
Németh László, a Budapest Főpolgármesteri Hivatal Városigazgatóságának főosztályvezetője
Noll Tamás, az M-TeamPannon vezető tervezője, a TE sportpályák tervezője
Pálfy Sándor, BME Urbanisztikai Tanszékének egyetemi tanára
 Pokorni Zoltán, a XII. kerület polgármestere
Vitézy Dávid, az MKMM főigazgatója, a BKK korábbi korábbi vezérigazgatója
Moderátor: Kocsis János Balázs, BME és a BCE egyetemi docense, a Magyar Urbanisztikai Társaság alelnöke

Pokorni Zoltán a résztvevők köszöntése után vitaindítóként két gondolatát osztotta meg. A kerület vezetője szerint a Déli pályaudvar területe „olyan, mint a családi ezüst, nagyon meg kell fontolni, hogyan hasznosítjuk, hiszen területe vetekszik a vár méretével”. Tehát sok elgondolásnak lehet helye az átalakítás során: lakások, irodaházak, sportpályák, üzletek épülhetnek párhuzamosan. Véleménye szerint viszont el kell kerülni a monokultúrás fejlesztéseket: csak irodaház, csak sportpálya, vagy csak üzletek kialakítása helyett inkább egy szerves-organikus fejlődést kell ösztönözni a Déli pályaudvar területén.
Másrészt kiemelte, hogy ez egy olyan nagyságrendű feladat, ami nem is csak a Hegyvidéké, nem is csak Budapesté és a kormányé, hanem ezek közös feladata lesz. Elmondta, hogy reményei szerint ez az ügy bekerül Budapest fejlesztési tervébe és azt is, hogy kezdő polgármesterként látta a Hegyvidék szabályozási tervének megalkotásakor, hogy nem elég, ha átfogó terv készül, hanem inkább az egész folyamat menetének kidolgozására kell koncentrálni.
Fürjes Balázs szólt hozzá másodikként a kerekasztal-beszélgetéshez. Fürjes kiemelte, hogy Budapest valójában egy „három az egyben város”. Először is otthon: kényelmesnek, otthonosnak, felhasználóbarátnak kell lennie, ami javítja a budapesti életminőséget. Másodszor is, ez a nemzet fővárosa: Magyarország egyvárosú ország, kiemelt jelentősége van. Végül, Budapest egy európai térségszervező központ is lehet, mint amilyen Bécs - de ha még ambiciózusabbak vagyunk, akkor olyan lehet, mint Berlin vagy Moszkva. Ezután a Műegyetem tanárát, Ruzicska professzort említette, aki már 1937-ben tett arra javaslatot, hogy érdemes lenne összekötni egy alagúttal a Nyugati és a Déli Pályaudvart. Fürjes szerint pedig ez a felvetés aktuálisabb, mint valaha, hiszen számos infrastrukturális problémára megoldást nyújtana.  Budapest szűk keresztmetszet a kereskedelmi útvonalak tekintetében, ami az EU-ban is rendszeresen felmerül témaként. Az északi és a déli összekötő nem tudja enyhíteni a helyzetet, Budapest nehezen átjárható, és az elővárosi vonatok sem tudnak átmenni Budapesten. Véleménye szerint reális, hogy az elkövetkező években EU-s forrásokból Budapest megvalósítsa a tervet. Ez azt jelentené, hogy a Déli Pályaudvar a felszínen megszűnne, és a Nyugati Pályaudvarnál is sok hely felszabadulna. A 21- században már nem olyan módon van szükség a felszíni fejpályaudvarokra, ahogyan azokra a 19. században volt szükség. Mostanra ezek városközponti helyek lettek, és nincs már ekkora területre szükség egyik pályaudvar esetében sem.
Kocsis János Balázs először összefoglalta a májusi konferencia eredményeit, hogy a második alkalom annak szerves folytatása lehessen. Az egyik legfontosabb tényként említette, hogy egy hatalmas területről van szó, ami a város közepén van - majdnem vetekszik a vár területével. Másrészt, az utóbbi 5-10 évben látható, hogy az Alkotás utca környéke fejlődési tengellyé vált, vonzza a befektetőket. Korábban ez 100%-osan lakóhely volt, most viszont egyre jellemzőbb az irodafunkció – ennek erősítésére egyre nagyobb nyomás lesz. Nem csak városszerkezeti szerepe van ennek, hiszen ez egy kaputérség, ami összeköti Észak- és Dél-Budát. Fontos a szomszédsági érdekek összehangolása – nem egy tervvel, hanem állandó párbeszéddel. Illetve, a fiatalok generációk körében egyre erősebb a városi életmód keresése. Mindezen tendenciák miatt pedig jelentős probléma, hogy a Déli Pályaudvar jelenleg kettévágja Krisztinavárost. A vonat és a közlekedés szerepe szintén nagyon fontos, hiszen kevés csatornán zajlik az észak-déli közlekedés. Kocsis arról kérdezte a kerekasztal-beszélgetésben résztvevőket, hogy mit látnának kívánatosnak 10 év múlva a tárgyalt területen.
Pálfy Sándor adott választ elsőként, szerinte tíz év nagyon rövid idő – talán arra elég, hogy átgondoljuk, és megtervezzük ezt, minél nagyobb közönség bevonásával. Szerinte az a kérdés, hogy mennyire sikerül megszüntetni ezt a fejpályaudvar szituációt ilyen rövid idő alatt. Támogatandónak tartja a két pályaudvar közötti alagút megépítését.
Ezután Vitézy Dávid fejtette ki álláspontját, egyértelműen a Déli és Nyugati pályaudvar összekötése mellett érvelve. Véleménye szerint az alagút megépítésének történelmi jelentősége van – és két fontos adottság van, ami ezt lehetővé teszi. A vasút egyre nagyobb szerepet játszik, az agglomerációkból egyre többen használják, de Budapesten ezt a szerepet nem tudja betölteni: kevés megállóhely, alacsony sebesség. Ez tehát abba az irányba vezet, hogy gondolkodni kell, hogy lehet túllépni a fejpályaudvarok rendszerét. A Déli Pályaudvar szerinte azért is ilyen fejlesztési kulcspont, mert a terület gyakorlatilag egy „tájseb”. Vasúti szempontból a Déli Pályaudvar akut helyhiánnyal küzd, nem tud több vonatot fogadni. „Helyben felújítani a Déli vagy Nyugati pályaudvart nem lenne ésszerű, hiszen eljárt felettük az idő. A Délibe beérkező utasok többsége Flirt vonatokon érkezik be. Madrid, Barcelona, Párizs, London – sok példát látunk ilyen vasúti alagutakra.” A szakértő szerint ez a fejlesztés nem csak azt eredményezné, hogy aki a Délibe érkezik, könnyen át tud menni a Nyugatiba, hanem hogy ilyen módon a vonatközlekedés metró értékű közlekedési eszközzé válna. Vitézy hangsúlyozta, hogy bár kritikus hangok is vannak azzal kapcsolatban, hogy valóban van-e igény egy a Pasarétet Rákospalotával, vagy Budafokot Káposztásmegyerrel összekötő hálózatra, de az utóbbi évek forgalmi adatai azt mutatják, hogy tényleg vannak olyanok, akik ilyen viszonylatokon közlekednek rendszeresen a városban.
Németh László szerint ennek a területnek a fejlesztése mindenképpen támogatható a főváros szempontjából is. Hozzátette, hogy a vasúti közlekedés mellett a többi közlekedési ággal is fontos foglalkozni, például bővíteni kell a kerékpáros közlekedési lehetőségeket.
Amit szeretnék látni, hogy nem fulladunk bele az autókba – meg tudjuk állítani őket a P+R-parkolókban, és remény szerint a buszsávokon jönnek be.” Mondta Pokorni Zoltán polgármester. Jelenleg naponta kb. 400 000 ember áramlik be Budapestre. A 4-6-os villamos 350 000 embert mozgat, a Déli pályaudvar pedig „csak” 32 000 embert, de potenciálisan sokkal többet tudna behozni, ha nem autóval jönnének be az agglomerációban lakók. A polgármester hangsúlyozta, hogy a két pályaudvar összekötésének terve esetén látni kell azt is, hogy egy ilyen nagy beruházás más fejlesztésektől is elveszi forrást, tehát ezt nem magában, hanem összehasonlításban kell értelmezni. A kerület vezetője szerint prioritásként kell kezelni azt, hogy összeforrjon ez a térség, és egy városszövet alakuljon itt ki a XII. és I. kerület között.
Gyetvai Árpád az új sportfunkciók létesítésének fontosságát hangsúlyozta több ízben is. Kiemelte, hogy a TE első tömbjének átadása óta kulturált környezetben tanulhatnak a diákok. Szerinte sportlétesítmények építése esetén sem válna a terület esténként kihalttá – hiszen hajnaltól késő éjszakáig kihasználtak lennének a különböző sportpályák.

Noll Tamás felhívta a figyelmet arra, hogy az ő számításai szerin ezt a beruházást majdnem nullszaldósra ki lehetne hozni magántőkével. „Ez a beruházás fantasztikus fejlesztési potenciált tudna behozni, főleg EU-s forrás bevonásával, gazdaságilag nagyon sikeres projekt lehetne!”
Fürjes Balázs kiemelte, hogy az EU 2021-2027 ciklus során fontos, hogy Budapest többet nyerjen, mint amennyit eddig nyert. Például, a mostani ciklusban MÁV-fejlesztésekre alig jutott forrás. Ellenben a villamos-közlekedés területén Budapest élen jár. „Ha jól tudom, a 6. leghosszabb villamoshálózatunk van, nálunk jár a leghosszabb szerelvény, és az abszolút legtöbb utas közlekedik villamoson. Budapest egy villamosváros, ami nagyon jó.” Szerinte a villamosközlekedést egyedül a Lehel tér és a Deák tér között kellene kialakítani, „metrószükséglet pedig nincsen, csak éljük túl a 4-es metróval járó problémákat.” Végül azonban visszatért arra, hogy a legfontosabb a vasútvonalak Budapest megközelítésébe való intenzívebb bekapcsolása.
Dományi Bálint véleménye szerint ha ez egy projektsorozattá válik, ez teljesen új lehetőségeket hozhat. Egyik a Duna-menti térség, a második Észak-Csepel, a harmadik lehet a Déli pályaudvar és környéke. „Tárnoktól Dunakesziig egyetlen folyosóra lehetne felfűzni a közlekedést. Ezeket a távolságokat a vonat 25 perc alatt meg tudná tenni – létrejönne egy fejlesztési tengely. Ezzel a szemmel kell nézni, hogy mennyibe kerül ez a beruházás. Például a rezgés miatt kórházat nem valószínű, hogy lehet építeni az alagút felé. Azt az egyet kell elkerülni, hogy egy kizárólagos funkció jelenjen meg a területen.”
A következőkben Kocsis János Balázs egy korábbi törökbálinti kutatását említette, melynek egy figyelemfelkeltő eredménye volt, hogy a lakosság mindössze 1%-a használja a vonatot. Fonos a léptékváltás, akár regionális, városi, kerületi, szomszédsági szintről van szó. A résztvevőket arról kérdezte, kiket érdemes bevonni ebbe a közös gondolkodásba?
Pálfy Sándor szerint minél több szempontot tudunk becsatornázni, annál jobb. Felhívta a figyelmet arra, hogy a beszélgetésen nem képviselteti magát az I. kerület. Szerinte a fejlesztés lehetőségét minél több helyen ismertetni kell, és ez alapján kell kialakítani a programot.
Vitézy Dávid szerint nem összevethető adat, hogy jelenleg 30 000 fő használja a Déli pályaudvart, mert ez megtöbbszöröződhet. Például a repülőtérre való közlekedést is jelentősen befolyásolná az átalakítás. A fejlesztés a váci, zuglói vonatot, a kelet-pesti agglomerációt felfűzheti, új kapcsolatok nyílnának ki. „Még nem él a tudatban az, hogy a BKV-bérlet érvényes a vonatokon. Csak azok tudják, akik Google-ban megtervezték az utat, de ezek nem tömegek. Mikor felmerült a Déli pályaudvar bezárásának ötlete, néhányan összeültünk, hogy a két fejpályaudvar felújítása már nem olcsóbb, mint az alagútépítés. Plusz, a Déli pályaudvart kitelepíteni ideiglenesen Kelenföldre nagyságrendileg ugyanannyiba kerül, mint megépíteni az alagutat. Európai jelentősége van, hogy milyen közlekedési csomópont alakul ki.” Vitézy hozzátette, hogy érdemes abba beruházni, hogy egy átfogó terv készüljön átfogó társadalmi egyeztetéssel. Számos vasúti karbantartási funkció zajlik a városközpontban, az I. és a VI. kerületben. Egy vasúti hely logikája, hogy a járműveknek a fordítása, takarítása budapesti vonatkozásban Szolnokon, Vácott stb. kellene történnie – ráadásul ezeknek is a külterületén. Budán kevesebb a vonat, mint Pesten, ha értelmes hálózatot lehet szervezni, olyan új relációkban lehet majd a vasút versenyképes, ahol ma az embereknek eszébe sem jut használni azt.

Pokorni Zoltán szerint nagy a bizalmatlanság a fejlesztések kapcsán, a lakossági hozzáállás gyakran a következő: „Úgy is el fogjátok lopni, úgy is rosszabb lesz, le lesz betonozva. Először a problémát kell felvázolni – a 400 000 autó, hogy úgy néz ki a Déli környéke, mint egy balkáni gettó. A politikusok félnek a problémáktól, pedig az a barátjuk. A megoldással kell óvatosnak lenni, mert az emberek a problémával kell azonosulni. A Normafa kapcsán is el lehet mondani, hogy több szem többet lát, a végeredmény jobb lett. A baj az, hogy a politikusnak nincs ideje.”
Dományi Bálint felhívta a figyelmet arra, hogy már az ötlet felmerülésekor is nagyon különböző számok jöttek ki az összköltségre vonatkozóan. A közúti forgalmat tekintve – fontos lenne csillapítani a közúti forgalmat, mert mindig csak az örök középtávon marad az igény, hogy élhető legyen a város. A helyzet az autók szempontjából viszont nem javul, mert nem lehet drasztikus döntést hozni a forgalomkorlátozás terén. A vasút viszont óriási potenciált hordoz – százezreket lehetne megszólítani ezekkel a fejlesztésekkel.
Kocsis János Balázs végül arról kérdezte a jelenlévőket, hogy honnan tudhatjuk, hogy egy ilyen nagy beruházást nem bánunk meg majd a jövőben? „A városfejlesztésben két nagy probléma van: ha nincs pénz, vagy ha nagyon sok pénz van. Ilyenkor nagy a kísértés, hogy gyorsan hozzunk létre valamit. És látjuk a példát, hogy bontják a külvárosi gyűrűket. Mi lehet a rémálom, ami ebből következhet?”
Vitézy Dávid így nyilatkozott a fejlesztés kockázatairól: Igen, repülő taxik, önvezető autók… Látható technológiai realitása ezeknek, de még ezek sem fogják kiváltani a közösségi közlekedést. Hogy ez szükségtelenné válna 50 év távlatában, ezt senki nem mondja a szakmában. Sok példát tudok hozni a korábbi munkahelyemről, hogy elhomályosítják a jövőbe vetett hitet. A budapestiek azért tudnak hinni fejlesztésekben, például a Fonódó sikeres, az M4 ugyan hoz gyomorgörcsöket, de nem eredményezheti ez azt, hogy ne vágjunk bele nagyobb fejlesztésekbe. A mai napon az a helyzet, hogy a felújított esztergomi vasútvonalról azért nem tud kétszer annyi bejönni, mert a Nyugati Pályaudvarnak nincs kapacitása, hogy befogadja. Nem egy statikus állapotban vagyunk, a válság idején megtorpant az autók számának növekedése, de most Budapest területén megint nő az autóforgalom. A helyzet romlik, aki közlekedik, érzékeli, hogy az agglomerációs tengelyeken növekszik a terhelés. Budapest egy szuper város, mert a budapestiek is azt a választ adják, hogy a tömegközlekedést fejlesszük. A budapestiek a lábukkal szavaznak, több, mint 50-60% tömegközlekedést használ. Egyetértés van a társadalomban, hogy a tömegközlekedés fejlesztendő.”
A beszélgetést Pokorni Zoltán polgármester úr zárta, jelezve azt a lakosság felé, hogy a nagy fejlesztések mellett az önkormányzat figyelmet fordít a jelenlegi lakossági problémákra, mint például az Avar utcai lakosságot érintő zajterhelésre, amit a MÁV-létesítmények okoznak. Egyúttal bejelentette ennek az ügynek a kezelésére rendezett lakossági fórum időpontját is. A beszélgetést két lakó tömör hozzászólása után Kocsis János Balázs zárta.

Készítette: Teveli-Horváth Dorottya


2018. június 12., kedd

Szakmai konferencia


Buda fókuszában a Déli pályaudvar - Lehetőségek és kihívások
Összefoglaló
Május 28, Barabás Villa

Pokorni Zoltán, a 12. kerület polgármestere szavai alapján a Déli pályaudvar egyaránt meghatározó az 1. és a 12. kerület életében, hiszen 100 éve, a déli vasútvonal megépítése után szakadt el egymástól a kettő. A 12. kerület akkor átokként élte meg a Déli pályaudvar létrehozását, amely levágta őt a történelmi városközponttól, és létrehozott egy perifériát, alvóvárost. A pályaudvarra mára már adottságként tekintenek a kerületek, s a jó oldalait is látják, hiszen e terület fejlesztése ugyanúgy tartogat magában lehetőségeket, mint kockázatokat. A Déli fejlesztése során fontos szempont, hogy a terület adottságai miatt ne egy plázát hozzanak itt létre, hiszen a Westend példájához hasonlóan a környék élhető, kereskedelmi létesítményekkel teli, kisvárosias környékére az üzleti kiszáradás várna ebben az esetben. Mindemellett lényeges, hogy nem szabad megszűntetni egy ilyen, elővárosi vonalként funkcionáló, a város szívébe érkező vasútvonalat, és a jövőben egy önmagában is helytálló, de akár egy nagyobb, körvasút rendszer részeként is működő vonallá kell alakítani azt. Emellett az önvezető autók elterjedéséig fontos volna új parkolóhelyek létrehozása is, melyre a terület funkciója és lokációja miatt egyaránt igény mutatkozik. Pokorni Zoltán szerint jó, ha magasabb szinten is születnek tervek, de nem szabad elfelejteni, hogy a város lábait a kerületek jelentik, a 23 budapesti kerület pedig jó gazdája a fővárosnak, helyben van, és figyel, így a fejlesztések során nagyon fontos, hogy a kerületek vezetőivel is le kell ülni és szót kell érteni a fontos kérdésekben.

Fónagy János, a Közlekedéstudományi Egyesület Elnöke elmondása alapján 2002 és 2010 között politikai viták folytak a tekintetben, mi legyen a sorsa a mellékvonali vasúthálózatnak, melynek a piac és a vállalati rentábilitás mindenhatóságában bízó kollégák a megszüntetésére voksoltak azok kihasználatlansága, veszteségessége miatt, így meg is kezdték ezek felszámolását. Azonban minden hálózatos rendszernek, így a vasútnak is fontos jellegzetessége, hogy ha egy spirál megindul lefelé, a rendszer leépíti saját magát. Pontosan ezért nem aktuális állapotában kell szemlélni a vasutat, hanem azt kell átgondolni, min lehetne javítani esetében, hiszen a szolgáltatás minőségivé tétele az utasszám növekedését is magával hozza a társadalmi megítélés javulásával. E modellt követve az elmúlt 8 évben sikerült megállítani a vasutat a leívelő úton, és sikerült elérni a 2013-as Egységes Személyszállítási Törvény által, hogy elsőbbséget élvezzen a közlekedési módozatok közt, mely talán még inkább hozzájárul, hogy három legfontosabb feladatának megoldására alkalmassá váljon. E feladatok pedig a vidéki nagyvárosok agglomerációinak kiszolgálása, a helyi és helyközi járatok közti különbségek fellazítása és annak egységes jogszabályának végrehajtása lenne.

Szaló Péter, a Budapesti Műszaki Egyetem közgazdászokat oktató építész professzora, a Belügyminisztérium főtanácsadója és a Magyar Urbanisztikai Társaság elnökségének tagja úgy vélekedett, hogy az eseményen magát képviseltető összes szervezet, illetve maga a konferencia célja is leginkább az volna, hogy sikerüljön átfogni a városi dimenziók összességét, megérteni az összefüggéseket, feltárni a szinergikus hatásokat, megjeleníteni és képviselni ezt az egyetemi képzésekben és javaslatokat tenni a közpolitika számára a kívánatos fejlesztésekkel kapcsolatban.

Péti Márton, a Budapesti Corvinus Egyetem docense elmondása alapján a pályaudvarhoz, annak kiemelt, kapu szerepe miatt komplex módon érdemes közelíteni, nem elég csupán az építészeti vagy urbanisztikai aspektusait feltárni, hanem a szétágazó térkapcsolatok miatt érdemes egy térségfejlesztési, fejlesztéspolitikai szemlélettel nyúlni ehhez a témához. Az agglomerálódás jelensége, az alközpontok erősödése, az egymással átfedő agglomerációk létrejötte miatt a mobilitási igény növekedésével kell számolnunk, melyhez kapcsolódóan, ha meg akarjuk őrizni életterünk élhetőségét, az egyéni motorizált közlekedési móddal szemben racionális alternatívát kell kínálni. Pontosan ezért a vasút által biztosított mobilitás, s egyúttal a Déli pályaudvar kiemelt, vezető szerepet kell, hogy kapjon, és a versenyhelyzetre, amellyel a vasút szembesül, akár kiemelt prémium fejlesztésekkel is kell reagálni. Az agglomeráció egy tágabb dimenziója a Budapest metropolisz térség. Annak érdekében, hogy e térség a globális városverseny tényezőjévé válhasson, a térséghez tartozó településeknek ahelyett, hogy egymással versengenének, inkább harmonizálniuk kellene különböző politikáikat, megosztaniuk egymással funkcióikat, és minél sűrűbb és decentralizáltabb közlekedési és közösségi közlekedési szövetet kellene kialakítaniuk a közösségben, melyben a Déli pályaudvarnak is kiemelt szerepe van. A Déli továbbá nem csupán országos gazdasági szerepe miatt fontos, de felfűzi a hazai népszerű nyaralóhelyeket is, valamint egyetlen nemzetközi kapcsolatával az Adria felé mutatva a jövőben még inkább erősíthetné turisztikai desztinációkat összekapcsoló imázsát. Végezetül pedig, ami nagyon fontos egy ilyen fejlesztés során, hogy többet kell látni ebben az objektumban, mint amit elsőre sugall, hiszen óriási potenciált rejt magában az, amit ez a létesítmény a kapcsolatrendszerében megjelenít az adott városrész vagy az egész város számára.

Kocsis János Balázs, a Budapesti Corvinus Egyetem és a Budapesti Műszaki Egyetem docense, és a Magyar Urbanisztikai Társaság alelnöke elmondása szerint a demográfiai átmenet lecsengése magával hozta a külvárosok fejlődését, a szuburbanizáció és a dzsentrifikáció jelenségét, mindemellett pedig az attitűdök is átalakulni látszanak, különösen a fiatalok tekintetében, akiknek körében megjelenik az igény a tömegközlekedés és a városban, a városi funkciókkal rendelkező településeken való tartós letelepedés iránt. Életükben a szomszédság szerepe is felértékelődik, és egyre fontosabbá válik, hogy gyalogos távolságon belül elérhetők legyenek számukra a legfontosabb szolgáltatások. Jellemző folyamatnak tekinthető továbbá az olyan központok és alközpontok kialakulása, melyek igen gyorsan jelennek meg, egyre inkább lefedik a teret és egy irányba mutatnak. Hazánk esetében e tekintetben fennáll a lehetőség, hogy kialakul egy központ-rendszer Székesfehérvár irányába elindulva, fokozatosan sűrűsödve, mind az autópálya, mind a vasút vonalán a 12. kerületig, azonban ebben a helyzetben jelen állapotában a Déli pályaudvar jelenleg egy üres foltként szerepel. Érdekes fejlemény továbbá az utóbbi időben, hogy bár korábban úgy tűnt, hogy az észak-pesti régióban lesz Magyarország „Manhattan-je”, mostanra a Kopaszi-gát és környéke lett a „cím” várományosa, mivel térszerkezeti szempontból erősen tud támaszkodni a tehetős dél-nyugati agglomerációra, amely számára sokkal könnyebben elérhető mind a Kopaszi-gát környéke, mind a 12. kerület és a Széll Kálmán tér, mint a Teve utca és a Váci út környéke. Végezetül az 1. és 12. kerület társadalmáról szólva elmondható, hogy a népességszám 2005 óta stabil, a 0-5 éves gyerekek számát tekintve pedig látható, hogy arányuk jelentősen megnőtt a korábbi, 2005-öt megelőző időszakhoz képest, melyből arra lehet következtetni, hogy a kerület társadalma lényeges átalakuláson megy keresztül, magasabb státuszú kisgyermekes családok, illetve meglehetősen sok nagycsaládos költözik be a területre, akiknek igen magas az 1 főre eső nettó jövedelme és iskolai végzettsége, amely alól kivételt képez a Déli pályaudvar, a Győri út és az Alkotás út környékének lakossága.

Horváth Áron közgazdász, az ELTINGA Ingatlanpiaci Kutatóközpont vezetőjének szavai alapján elmondható, hogy az ingatlanárak vizsgálata egy lehetséges és hasznos szemüveg lehet a városfejlesztési projektek hatásának vizsgálata során. Mivel a lakás értékét a lokáció értéke határozza meg, ezért fel kell tárnunk a különböző fejlesztések hatására bekövetkező változásokat, a területen elérhető, a lakosok számára fontos intézményeket, szolgáltatásokat, hiszen ezek a tényezők mind megjelennek az adott helyszín, így az ott elérhető ingatlanok értékében is. Ha pedig a környéken elérhető lehetőségekben javulás mutatkozik, az megjelenik a lakások értékében, mindezt az értéknövekedést azonban nehéz mérni, mert a piacot más hatások is érik a fejlesztések mellett, valamint nem minden lakásra ugyanúgy fejtik ki hatásukat, illetve további nehézséget okoz, hogy a fejlesztések hatásai a fejlesztési időszak alatt még nem, csak utólag jelentkeznek. Az előadás legfontosabb üzenete a helyi érintettek számára, hogy megéri bízni és befektetni ezekbe a fejlesztésekbe, hiszen, ha azok jól sikerülnek, akár 20-30%-os értéknövekedés következhet be az ingatlanok árában a környéken, ami akár 500-800 ezer forintos négyzetméter árat is jelenthet.

Gyetvai Árpád, a Testnevelési Egyetem Beruházási Programirodájának igazgatója a Testnevelési Egyetem I. és II. ütemben megvalósuló fejlesztéseinek rövid ismertetése után a 3. ütem terveiről beszélt, amelyek többek között a Déli pályaudvar üzemi területeinek lehetséges hasznosításáról is szólnak. Kiemelte, hogy az említett terület - habár sokan keverik a kettőt - nem azonos magával a fejpályaudvarral, csupán annak rozsdaövezetére terjed ki, tehát arra a nagyon régóta kevéssé használt területére, amelyet jelenleg tárolási kapacitásként működtet a MÁV.
A Testnevelési Egyetem 3. ütemének fejlesztéséről szóló terveinek a célja olyan funkcióknak helyet biztosítani, melyek komplex sport, infrastruktúra, oktatási létesítményfejlesztést szolgálnak. Ám mivel ezek a városias, műemléki környezetben nem férnek el egymás mellett, felvetődött a szomszédos pályaudvar rozsdaövezeteinek hasznosításának a lehetősége.
A Testnevelési Egyetem fejlesztése amellett, hogy elsősorban népegészségügyi kérdés, illetve a köznevelés területén lévő jelentős beavatkozási pontot jelent, attól is izgalmas, hogy egy sport és rekreációs célú, egyetemi városközpont kialakítása az egész városrészt további fejlődésre fogja ösztönzi, emellett pedig új, gyalogos összeköttetéseket is teremt a XII. kerület és a II. kerület szomszédos városrészei között.

Károly Ferenc és Madzin Attila, a Testnevelési Egyetem fejlesztésének 3. ütemében tervezéssel megbízott M-Teampannon építésziroda munkatársai részletesebben is bemutatták a Déli pályaudvar üzemi területének fejlesztéséről szóló terveket. Az előadás során elhangzott, hogy az építésziroda szakemberei, habár a tervezés során 4 megmaradó sínpályával kalkuláltak, felmerült annak további lecsökkentése 2 sávra is, amelyről még további egyezetés folyik.
Az előadásból megtudhattuk, hogy a Déli pályaudvar üzemi területe a Testnevelési Egyetemváros szerves részévé válna. A tervek szerint a területen jégcsarnok, multifunkcionális csarnok, squash- és falmászó pályák, teniszpálya, valamint szabadtéri sportpályák kialakítása van napirenden. A sport és rekrációs célú létesítményeken túl, megmaradó vágányok felülépítésével egy új közteret hozhatnának létre a Kiss János altábornagy utca torkolatánál, így a fejlesztésnek köszönhetően a zöldfelület is jelentősen növekedne, illetve új gyalogos kapcsolatokat teremthetnének az I. és a XII. kerület között. A közlekedési kapcsolatok javítását szolgálná továbbá az így létrejövő gyalogos összeköttetés mellett a városrészbe a Márvány utcai felüljárón keresztül bekötött biciklisforgalom is.
Mivel a hallgatói létszám dinamikus bővülést mutat, s ebben nagy szerepe van a külföldi hallgatóknak is, ezért a hallgatók lakhatásának megoldására az egyetem fejlesztésének 3. ütemében felmerült az igény apartmanházak építésére is, melyek alatt a tervek szerint 250 férőhelyes mélygarázst is kialakítanak. Emellett a fejlesztés során további lakossági célú és turistabusz-parkolók létesítése is felmerült. Ez utóbbira azért van szükség, hogy a Várba érkező, jelenleg a Dózsa György téren várakozó turistabuszok számára megfelelő parkolási lehetőséget biztosítsanak a környéken.

Vitézy Dávid, a Közlekedési Múzeum főigazgatója, a BKK volt vezérigazgatója a közlekedési szakemberek szemével mutatta be a Déli pályaudvar jövőjét illető lehetséges alternatívákat. Mint azt elmondta, valóban igaz az a megállapítás, mely szerint a pályaudvar potenciálja lényegesen nagyobb annál, amekkora utasforgalmat jelenleg lebonyolít, azonban semmiképp sem mondható el, hogy a Déli pályaudvar mára feleslegessé vált volna. A pályaudvar közlekedésben betöltött hangsúlyos szerepét bizonyítja, hogy az jelenleg is a nagy fejpályaudvarok, a Nyugati vagy a Keleti forgalmának nagyjából felét bonyolítja. A Déli pályaudvar megszűntetése esetén sokkal nehézkesebbé válna a vasúttal megközelíteni az agglomerációs célpontokat, mint mondta, a számítások szerint átlagosan 15-20 perc menetidő-veszteséget szenvednének el az I., II., III. és XII. kerületi lakosok.
 A szakember kihangsúlyozta, hogy a pályaudvar bezárása semmiképp sem merülhet fel, ez a döntés több szempontból sem volna indokolt. Amellett, hogy a Balatonnál komoly vasútfejlesztési program zajlik, amely egyre növekvő utasszámot hoz és egyre növekvő igényt mutat, ennek a vonalnak a fejlesztése a Székesfehérvári ingázó térség és a Velencei-tó környékének megközelítését is szolgálja. Elmondta, hogy a Dél-Balatoni, illetve a kormány által szintén jelentős fejlesztésekre kijelölt Balaton északi partján futó vasútvonal a legjobb Budapesti kapcsolatát elveszítse, nagy hiba lenne. Fontos, hogy az agglomerációs forgalomban is versenyképes maradjon a főváros, az elővárosi vasúti közlekedésben pedig számos feladat van, nagy igény mutatkozik az ingázók részéről a tömegközlekedésre. Ezt mi sem támasztja alá jobban, mint a Kelenföldi pályaudvar mellett megépült P+R parkoló 100%-os kihasználtsága, amely már hétköznap reggel 9-10 közt betelik.
Az előadáson felhívta a figyelmet arra, hogy természetesen nem csak a Déli pályaudvar fejlesztése vet fel súlyos kérdéseket, hiszen a Keleti és a Nyugati pályaudvar szintén rossz állapotban van, illetve mindhárom fejpályaudvarra igaz, hogy nincsenek megfelelően integrálva a város szövetébe. Ennek megoldása azonban legalább száz évre szóló stratégiai döntés, amelyhez átfogó közlekedési stratégia keretében kellene összehangolni az elővárosi és a vasúti közlekedést is.
A folytatásban bemutatott 2016-ban végzett vizsgálatot, amely egy hálózati szinten működő koncepciót vázolt fel arról, hogy hogyan lehetne másképp gondolkodni a Déli és a Nyugati pályaudvar jövőjéről egy összekötő vasúti alagút megépítése által, amely részben kiváltaná a Déli Pályaudvar funkcióit. Az alagút budai kijárata az elképzelés szerint valahol a Széll Kálmán tér és a Déli pályaudvar között lenne, a pesti oldalon pedig a Nyugati pályaudvar volt kormányzati negyed telke alatt kiépítendő állomással csatlakozhatna a 3-as metróhoz, majd továbbhaladva a Városligeti elágazás előtt érne fel a felszínre, csatlakozna be újra a felszíni vasúti vonalakba. A terv tartalmazza a hiányzó megállók kiépítését is, ezáltal egy teljesen új, a Budapesti agglomerációt É-D irányba átszelő főtengely jönne létre. Vitézy ezt a következőképp vázolta fel: "Angyalföld, Rákospalota, Újpest és Káposztásmegyer térségéből, a XIII.-XIV. kerületből és az északi elővárosi kapuból, illetve a reptérről is 15 perc alatt lehetne átérni Buda fő városközponti helyszíneire, részben a Széll Kálmán térre, részben Kelenföldre.  Valamint bekötné az északi elővárosi és belső budapesti és külvárosi zónát, illetve ugyanígy bekötné Dél-Budán is az Újbudai - Dél budai, XXII. kerületi zónákat is, és egy teljesen új főtengelyt hozna létre Székesfehérvár és Vác között lényegében."

Dományi Bálint, a MÁV Zrt. építészeti fejlesztési szakértője előadásában ismertette a pályaudvar infrastruktúrájának jelenleg erősen leromlott állapotát, amely mindenképpen felveti a beavatkozás szükségességét. Mivel a pályaudvarhoz tartozó létesítmények korszerűsítésére érdemben nem került sor a ’70-es-’80-as évek óta, így a romló műszaki állapot miatt jelentős ráfordítási igénnyel jár a jövőbeli fejlesztés.
A vágányok, a biztosító berendezések és az elavult vezetékek teljes körű cseréje mellett számos más kérdés is megoldásra vár a pályaudvar fejlesztése kapcsán. Problémát jelent az is, hogy a központi épület túlméretezett, így jelenleg várócsarnokként kihasználatlan, az ott található bazásorok pedig nem nyújtanak színvonalas szolgáltatást. Az ésszerűtlen közlekedők, a kényelmetlenül használhatók lépcsők és a metró felé hiányzó akadálymentesség mellett megoldást kell találni az intermodális közlekedés lehetőségének (utastájékoztatás, kerékpártárolás, parkolás) biztosítására, illetve a hiányzó peronfedések sem maradhatnak a jelenlegi állapotban.
Az előadáson elhangzott, hogy a MÁV fejlesztési elképzelési nem támogatják a Déli pályaudvar megszűntetésére tett javaslatokat, azonban szóba jöhető alternatívák között szerepel a vasút működési területének lecsökkentése, akár az átmenő vasúti alagút megvalósítása, akár egy ennél kisebb volumenű, területi-működési racionalizálás által. A pályaudvarhoz tartozó üzemi területek, illetve az ott található épületek jelentős része már régóta kihasználatlan. A rozsdaövezetben szükségtelené vált laktanya, a raktárak, a felhagyott postai területek találhatóak, melyek felszámolása mindenképp racionális döntés volna abban az esetben is, ha a jelenlegi utasforgalom lecsökkentése nem kerül napirendre. A pályaudvaron így a megmaradó 10-12 vonatfogadó vágány, valamint az üzemi területen két átmenő és négy tároló vágány tudná biztosítani a mai forgalmat.
A 2008-ban elfogadott elővárosi vasútfejlesztési koncepció távlati (kb. 8-10 éves) elemei között szerepel a Kelenföld – Nyugati pu. vasúti alagút megvalósítása, amelynek lehetséges nyomvonalai között szerepel a Vitézy Dávid által is említett, a Déli pályaudvart a Nyugati pályaudvarral összekötő vasúti alagút terve. Egy ilyen nagyvolumenű és rendkívül költséges fejlesztés megvalósításának lehetősége egyelőre még nyitott kérdés, azonban a legvalószínűbb forgatókönyv szerint a pályaudvar rozsdaövezetté vált területeinek rekonstrukciója már rövidtávon elkezdődhet egy úgynevezett területi-működési racionalizálás által, amely során legalább a terület 50-60%-a felszabadítható lenne. Az igények és megtérülés függvényében azonban felülépítéssel akár a teljes terület is hasznosítható lenne, tehát plusz funkciók kiépítését tenné lehetővé. A területi-működési racionalizálás megvalósítása tehát amellett, hogy összhangban áll a Testnevelési Egyetemnek a pályaudvar üzemi területeit érintő jövőbeli fejlesztéseivel, lehetséges továbblépést is biztosít a későbbiekben esetlegesen megvalósuló összekötő alagút kiépüléséhez.

Fonyódi Mariann, a Budapesti Műszaki Egyetem Urbanisztikai Tanszékének docense a BME építészmérnök hallgatóinak 2016-ban elkészített tervei alapján ismertette a Déli pályaudvar területének városfejlesztési lehetőségeit.
Előadásában elsőként arról beszélt, miért kiemelt fontosságú kérdés a Déli pályaudvar és környezetének fejlesztése városépítészeti szempontból. A déli pályaudvar különös jelentőségét elsősorban az adja, hogy a történelmi belváros, a Budai Vár közvetlen szomszédságában fekvő alulhasznosított barnamezős területet alkot, amely óriási tartalékterületet, fejlesztési potenciált jelent a főváros számára. Mint fogalmazott: „nincs még egy ilyen fejlesztési terület ennyire belvárosban, amely ilyen nagy és ilyen összefüggő területen jelenik meg, és ilyen nagy szükség lenne rá. Ez egy olyan családi ezüst, amit nem szabad elherdálni". Ráadásul egy központi helyen fekvő, ám városközponti funkciók tekintetében mégis erősen hiányos területről van szó, amelynek a szerkezeti kapcsolatbeli összeköttetése szintén nem megfelelő, hiszen a sínek kettévágják a városszövetet, ellehetetlenítve a pályaudvar egymással szemben lévő területei közötti átjárást.
A kompakt települési forma kialakítása és a városi fenntarthatóság szempontjainak érvényesítése a Déli pályaudvar és környezetének fejlesztése kapcsán több stratégiailag fontos dokumentumban megfogalmazódott már, többek között Budapest hosszútávú városfejlesztési koncepciójának elemeként is, amely a barnamezős területek újrahasznosítását is célul tűzi ki.
Az előadás további részében a BME hallgatóinak a pályaudvar hasznosítására irányuló tervmunkái kerültek bemutatásra. Várostervezési tanulmányaik során 2016-ban igyekeztek az összes lehetséges alternatívát megvizsgálni, többféle megoldást is kidolgoztak, a vasúti funkciók mértékét tekintve végül három egymástól markánsan elkülönülő szcenárió rajzolódott ki.
Az első verzió szerint a pályaudvar megőrzi kiemelt vasúti szerepét, a fókuszban a városszerkezeti kapcsolatok megújítása áll. A térszerkezeti hiányok pótolhatóak lennének azáltal, hogy az addig kettévágott területeket hidakkal, alagutakkal, illetve szükség esetén felülépítésekkel összekötik. Továbbá ez a megoldás lehetőséget ad arra, hogy a pályaudvar épületében városközponti (akár kereskedelmi, akár intézményi, vagy munkahelyi) funkciók jelenjenek meg, melyekre ezen az egyébként is funkcióhiányos területen nagy szükség van.
A második lehetőség szerint a pályaudvar regionális közlekedésben betöltött szerepét nagyrészt megtartja, azonban a beépítések minősége és sűrűsége ebben az esetben már jóval magasabb lenne az újrahasznosított, vagy felülépített vasúti területeken, mint az előző verzióban. Itt már zöldfelületeket magában foglaló, vegyes funkciójú területek, pl. jó minőségű lakóterületek, munkahelyek és kulturális és kereskedelmi funkciójú területek is létrejönnek, ahol nagyon jól tudnak érvényesülni a társadalmi szempontok is.
A harmadik elképzelés szerint a pályaudvart felszámolnák, a teljesen felszabaduló vasúti területek helyett pedig új, összefüggő nagy zöldfelületek és intézmények jönnek létre, hiszen a vasúti funkciók kitelepítését követően a térszerkezet összekapcsolását már semmi sem akadályozza meg. Ebben az elképzelésben mind a társadalmi, mind az ökológiai és az ingatlanpiaci szempontok is maradéktalanul érvényesülhetnek, kérdésként merül fel azonban az újonnan létrejövő funkciók által generált közlekedési igények kielégítése.

Kádár Bálint, a BME Urbanisztikai Tanszékének docense a konferencia végén összegzésként elmondta, hogy ez az előadás-sorozat egy rendhagyó esemény volt, ahol különböző szemszögekből különböző szakemberek, különböző résztvevők részéről megismerhettük a Déli pályaudvar fejlesztésének lehetőségeit. Felkérésének eleget téve végezetül valamennyi előadó röviden kifejtette a konferencián elhangzottak kapcsán felmerült véleményét, a fejlesztési elképzelések lehetőségeire és a kihívásaira fókuszálva reagáltak egymás előadásaira.
Beszámolót készítették: Bak Fruzsina, Varga Virág és Zahorán Noémi (REKO hallgatók)

2018. június 4., hétfő

Hallgatóink sikeresen szerepeltek az Európai Tervezési Nagydíj rendezvényén Párizsban



Madarász Melinda beszámolója


Pécsi Boglárka, Vara Bálint és jómagam, Madarász Melinda részt vettünk az ECTP (European Council of Spatial Planners) idei Young Planners Workshop-ján, mely az „Airports, Cities and Urban Development” témával, vagyis a repterek és metropoliszok kapcsolatával foglalkozott. Csapatunk ezen belül a „Smart mobility” területen dolgozott, tanulmányunk címe a következő:


From zero to hero: Re-thinking the current situation and how smart ways of public transportation from the metropolitan area to the BUD airport can be improved


Munkánk során a Budapesti Liszt Ferenc Repülőtér (BUD) közlekedési elérhetőségének jelenlegi helyzetét és jövőbeli fejlesztési lehetőségeit mutattuk be. Ehhez elkészítettünk egy kérdőívet az utazóközönséggel, valamint két interjút is: Vitézy Dáviddal, valamint a BKK-val.
A folyamat alatt részt vettünk két video híváson (először az abstract, majd egy vázlatos prezentáció bemutatása), végén pedig egy nemzetközi konferenciára került sor Párizsban, a Charles de Gaulle reptér melletti Maison de l’Environnement épületben, május 18-án. Itt egy 10-15 perces prezentáció keretében mutattuk be előadásunkat, több európai csapat mellett. A végén egy rövidebb értékelésre, beszélgetésre is sor került. Az elkészült tanulmányokat a szervezet e-book formájában fogja megjelentetni, az előző évek szokásához hűen.

A csapat sikeres felkészülését Salamin Géza intézetünk mesteroktatója, az ECTP magyar tagja mentorálta.




 A csapat: Pécsi Boglárka, Vara Bálint, Madarász Melinda (balról jobbra)




A csapat Ignatio Peman-nal (ECTP elnök)
és Salamin Gézával (ECTP magyar tagja)

Idézetek

"Semmi sem rossz, ami a természet szerint való."
(Marcus Aurelius)

"A természet tiszta rendszer, abban csak tiszta válaszok vannak."
(Szent-Györgyi Albert)

"Nem okos ember az, aki olyan fának nyesegeti ágait, melynek árnyékába húzódott."
(Mikszáth Kálmán)