Buda fókuszában a Déli pályaudvar - Lehetőségek és kihívások
Összefoglaló
Május 28, Barabás
Villa
Pokorni Zoltán, a 12. kerület polgármestere szavai alapján a Déli pályaudvar
egyaránt meghatározó az 1. és a 12. kerület életében, hiszen 100 éve, a déli
vasútvonal megépítése után szakadt el egymástól a kettő. A 12. kerület akkor átokként
élte meg a Déli pályaudvar létrehozását, amely levágta őt a történelmi
városközponttól, és létrehozott egy perifériát, alvóvárost. A pályaudvarra mára
már adottságként tekintenek a kerületek, s a jó oldalait is látják, hiszen e
terület fejlesztése ugyanúgy tartogat magában lehetőségeket, mint kockázatokat.
A Déli fejlesztése során fontos szempont, hogy a terület adottságai miatt ne egy
plázát hozzanak itt létre, hiszen a Westend példájához hasonlóan a környék
élhető, kereskedelmi létesítményekkel teli, kisvárosias környékére az üzleti
kiszáradás várna ebben az esetben. Mindemellett lényeges, hogy nem szabad
megszűntetni egy ilyen, elővárosi vonalként funkcionáló, a város szívébe érkező
vasútvonalat, és a jövőben egy önmagában is helytálló, de akár egy nagyobb,
körvasút rendszer részeként is működő vonallá kell alakítani azt. Emellett az
önvezető autók elterjedéséig fontos volna új parkolóhelyek létrehozása is,
melyre a terület funkciója és lokációja miatt egyaránt igény mutatkozik.
Pokorni Zoltán szerint jó, ha magasabb szinten is születnek tervek, de nem
szabad elfelejteni, hogy a város lábait a kerületek jelentik, a 23 budapesti kerület
pedig jó gazdája a fővárosnak, helyben van, és figyel, így a fejlesztések során
nagyon fontos, hogy a kerületek vezetőivel is le kell ülni és szót kell érteni
a fontos kérdésekben.
Fónagy János, a Közlekedéstudományi Egyesület Elnöke elmondása alapján 2002 és 2010 között politikai viták folytak a tekintetben, mi
legyen a sorsa a mellékvonali vasúthálózatnak, melynek a piac és a vállalati
rentábilitás mindenhatóságában bízó kollégák a megszüntetésére voksoltak azok
kihasználatlansága, veszteségessége miatt, így meg is kezdték ezek
felszámolását. Azonban minden hálózatos rendszernek, így a vasútnak is fontos
jellegzetessége, hogy ha egy spirál megindul lefelé, a rendszer leépíti saját
magát. Pontosan ezért nem aktuális állapotában kell szemlélni a vasutat, hanem
azt kell átgondolni, min lehetne javítani esetében, hiszen a szolgáltatás
minőségivé tétele az utasszám növekedését is magával hozza a társadalmi
megítélés javulásával. E modellt követve az elmúlt 8 évben sikerült megállítani
a vasutat a leívelő úton, és sikerült elérni a 2013-as Egységes
Személyszállítási Törvény által, hogy elsőbbséget élvezzen a közlekedési
módozatok közt, mely talán még inkább hozzájárul, hogy három legfontosabb
feladatának megoldására alkalmassá váljon. E feladatok pedig a vidéki
nagyvárosok agglomerációinak kiszolgálása, a helyi és helyközi járatok közti
különbségek fellazítása és annak egységes jogszabályának végrehajtása lenne.
Szaló Péter, a Budapesti Műszaki Egyetem oktatója, a Belügyminisztérium főtanácsadója és a Magyar
Urbanisztikai Társaság elnökségének tagja úgy vélekedett, hogy az eseményen magát képviseltető összes szervezet, illetve
maga a konferencia célja is leginkább az volna, hogy sikerüljön átfogni a
városi dimenziók összességét, megérteni az összefüggéseket, feltárni a
szinergikus hatásokat, megjeleníteni és képviselni ezt az egyetemi képzésekben
és javaslatokat tenni a közpolitika számára a kívánatos fejlesztésekkel
kapcsolatban.
Péti Márton, a Budapesti Corvinus Egyetem docense elmondása alapján
a pályaudvarhoz, annak kiemelt, kapu szerepe miatt komplex módon érdemes
közelíteni, nem elég csupán az építészeti vagy urbanisztikai aspektusait
feltárni, hanem a szétágazó térkapcsolatok miatt érdemes egy térségfejlesztési,
fejlesztéspolitikai szemlélettel nyúlni ehhez a témához. Az agglomerálódás
jelensége, az alközpontok erősödése, az egymással átfedő agglomerációk
létrejötte miatt a mobilitási igény növekedésével kell számolnunk, melyhez
kapcsolódóan, ha meg akarjuk őrizni életterünk élhetőségét, az egyéni
motorizált közlekedési móddal szemben racionális alternatívát kell kínálni. Pontosan
ezért a vasút által biztosított mobilitás, s egyúttal a Déli pályaudvar
kiemelt, vezető szerepet kell, hogy kapjon, és a versenyhelyzetre, amellyel a
vasút szembesül, akár kiemelt prémium fejlesztésekkel is kell reagálni. Az
agglomeráció egy tágabb dimenziója a Budapest metropolisz térség. Annak
érdekében, hogy e térség a globális városverseny tényezőjévé válhasson, a
térséghez tartozó településeknek ahelyett, hogy egymással versengenének, inkább
harmonizálniuk kellene különböző politikáikat, megosztaniuk egymással
funkcióikat, és minél sűrűbb és decentralizáltabb közlekedési és közösségi
közlekedési szövetet kellene kialakítaniuk a közösségben, melyben a Déli
pályaudvarnak is kiemelt szerepe van. A Déli továbbá nem csupán országos
gazdasági szerepe miatt fontos, de felfűzi a hazai népszerű nyaralóhelyeket is,
valamint egyetlen nemzetközi kapcsolatával az Adria felé mutatva a jövőben még
inkább erősíthetné turisztikai desztinációkat összekapcsoló imázsát. Végezetül
pedig, ami nagyon fontos egy ilyen fejlesztés során, hogy többet kell látni
ebben az objektumban, mint amit elsőre sugall, hiszen óriási potenciált rejt magában
az, amit ez a létesítmény a kapcsolatrendszerében megjelenít az adott városrész
vagy az egész város számára.
Kocsis János Balázs, a Budapesti Corvinus Egyetem és a Budapesti Műszaki
Egyetem docense, és a Magyar Urbanisztikai Társaság alelnöke elmondása szerint a demográfiai
átmenet lecsengése magával hozta a külvárosok fejlődését, a szuburbanizáció és
a dzsentrifikáció jelenségét, mindemellett pedig az attitűdök is átalakulni
látszanak, különösen a fiatalok tekintetében, akiknek körében megjelenik az
igény a tömegközlekedés és a városban, a városi funkciókkal rendelkező
településeken való tartós letelepedés iránt. Életükben a szomszédság szerepe is
felértékelődik, és egyre fontosabbá válik, hogy gyalogos távolságon belül
elérhetők legyenek számukra a legfontosabb szolgáltatások. Jellemző folyamatnak
tekinthető továbbá az olyan központok és alközpontok kialakulása, melyek igen
gyorsan jelennek meg, egyre inkább lefedik a teret és egy irányba mutatnak. Hazánk
esetében e tekintetben fennáll a lehetőség, hogy kialakul egy központ-rendszer
Székesfehérvár irányába elindulva, fokozatosan sűrűsödve, mind az autópálya,
mind a vasút vonalán a 12. kerületig, azonban ebben a helyzetben jelen
állapotában a Déli pályaudvar jelenleg egy üres foltként szerepel. Érdekes
fejlemény továbbá az utóbbi időben, hogy bár korábban úgy tűnt, hogy az
észak-pesti régióban lesz Magyarország „Manhattan-je”, mostanra a Kopaszi-gát
és környéke lett a „cím” várományosa, mivel térszerkezeti szempontból erősen
tud támaszkodni a tehetős dél-nyugati agglomerációra, amely számára sokkal
könnyebben elérhető mind a Kopaszi-gát környéke, mind a 12. kerület és a Széll Kálmán
tér, mint a Teve utca és a Váci út környéke. Végezetül az 1. és 12. kerület
társadalmáról szólva elmondható, hogy a népességszám 2005 óta stabil, a 0-5
éves gyerekek számát tekintve pedig látható, hogy arányuk jelentősen megnőtt a
korábbi, 2005-öt megelőző időszakhoz képest, melyből arra lehet következtetni,
hogy a kerület társadalma lényeges átalakuláson megy keresztül, magasabb
státuszú kisgyermekes családok, illetve meglehetősen sok nagycsaládos költözik
be a területre, akiknek igen magas az 1 főre eső nettó jövedelme és iskolai
végzettsége, amely alól kivételt képez a Déli pályaudvar, a Győri út és az
Alkotás út környékének lakossága.
Horváth Áron közgazdász, az ELTINGA Ingatlanpiaci Kutatóközpont
vezetőjének szavai alapján elmondható, hogy az ingatlanárak vizsgálata egy
lehetséges és hasznos szemüveg lehet a városfejlesztési projektek hatásának vizsgálata
során. Mivel a lakás értékét a
lokáció értéke határozza meg, ezért fel kell tárnunk a különböző fejlesztések
hatására bekövetkező változásokat, a területen elérhető, a lakosok számára
fontos intézményeket, szolgáltatásokat, hiszen ezek a tényezők mind megjelennek
az adott helyszín, így az ott elérhető ingatlanok értékében is. Ha pedig a
környéken elérhető lehetőségekben javulás mutatkozik, az megjelenik a lakások
értékében, mindezt az értéknövekedést azonban nehéz mérni, mert a piacot más
hatások is érik a fejlesztések mellett, valamint nem minden lakásra ugyanúgy
fejtik ki hatásukat, illetve további nehézséget okoz, hogy a fejlesztések
hatásai a fejlesztési időszak alatt még nem, csak utólag jelentkeznek. Az
előadás legfontosabb üzenete a helyi érintettek számára, hogy megéri bízni és
befektetni ezekbe a fejlesztésekbe, hiszen, ha azok jól sikerülnek, akár
20-30%-os értéknövekedés következhet be az ingatlanok árában a környéken, ami
akár 500-800 ezer forintos négyzetméter árat is jelenthet.
Gyetvai Árpád, a Testnevelési Egyetem Beruházási Programirodájának
igazgatója a Testnevelési Egyetem I. és II. ütemben megvalósuló fejlesztéseinek
rövid ismertetése után a 3. ütem terveiről beszélt, amelyek többek között a
Déli pályaudvar üzemi területeinek lehetséges hasznosításáról is szólnak.
Kiemelte, hogy az említett terület - habár sokan keverik a kettőt - nem azonos
magával a fejpályaudvarral, csupán annak rozsdaövezetére terjed ki, tehát arra
a nagyon régóta kevéssé használt területére, amelyet jelenleg tárolási kapacitásként
működtet a MÁV.
A
Testnevelési Egyetem 3. ütemének fejlesztéséről szóló terveinek a célja olyan
funkcióknak helyet biztosítani, melyek komplex sport, infrastruktúra, oktatási
létesítményfejlesztést szolgálnak. Ám mivel ezek a városias, műemléki környezetben
nem férnek el egymás mellett, felvetődött a szomszédos pályaudvar
rozsdaövezeteinek hasznosításának a lehetősége.
A
Testnevelési Egyetem fejlesztése amellett, hogy elsősorban népegészségügyi
kérdés, illetve a köznevelés területén lévő jelentős beavatkozási pontot
jelent, attól is izgalmas, hogy egy sport és rekreációs célú, egyetemi
városközpont kialakítása az egész városrészt további fejlődésre fogja ösztönzi,
emellett pedig új, gyalogos összeköttetéseket is teremt a XII. kerület és a II.
kerület szomszédos városrészei között.
Károly Ferenc és Madzin
Attila, a Testnevelési Egyetem fejlesztésének 3. ütemében tervezéssel
megbízott M-Teampannon építésziroda munkatársai részletesebben is bemutatták a
Déli pályaudvar üzemi területének fejlesztéséről szóló terveket. Az előadás
során elhangzott, hogy az építésziroda szakemberei, habár a tervezés során 4
megmaradó sínpályával kalkuláltak, felmerült annak további lecsökkentése 2
sávra is, amelyről még további egyezetés folyik.
Az
előadásból megtudhattuk, hogy a Déli pályaudvar üzemi területe a Testnevelési
Egyetemváros szerves részévé válna. A tervek szerint a területen jégcsarnok,
multifunkcionális csarnok, squash- és falmászó pályák, teniszpálya, valamint
szabadtéri sportpályák kialakítása van napirenden. A sport és rekrációs célú
létesítményeken túl, megmaradó vágányok felülépítésével egy új közteret
hozhatnának létre a Kiss János altábornagy utca torkolatánál, így a
fejlesztésnek köszönhetően a zöldfelület is jelentősen növekedne, illetve új
gyalogos kapcsolatokat teremthetnének az I. és a XII. kerület között. A
közlekedési kapcsolatok javítását szolgálná továbbá az így létrejövő gyalogos
összeköttetés mellett a városrészbe a Márvány utcai felüljárón keresztül
bekötött biciklisforgalom is.
Mivel
a hallgatói létszám dinamikus bővülést mutat, s ebben nagy szerepe van a
külföldi hallgatóknak is, ezért a hallgatók lakhatásának megoldására az egyetem
fejlesztésének 3. ütemében felmerült az igény apartmanházak építésére is,
melyek alatt a tervek szerint 250 férőhelyes mélygarázst is kialakítanak.
Emellett a fejlesztés során további lakossági célú és turistabusz-parkolók
létesítése is felmerült. Ez utóbbira azért van szükség, hogy a Várba érkező,
jelenleg a Dózsa György téren várakozó turistabuszok számára megfelelő
parkolási lehetőséget biztosítsanak a környéken.
Vitézy Dávid, a Közlekedési Múzeum főigazgatója, a BKK volt
vezérigazgatója a közlekedési szakemberek szemével mutatta be a Déli pályaudvar
jövőjét illető lehetséges alternatívákat. Mint azt elmondta, valóban igaz az a
megállapítás, mely szerint a pályaudvar potenciálja lényegesen nagyobb annál,
amekkora utasforgalmat jelenleg lebonyolít, azonban semmiképp sem mondható el,
hogy a Déli pályaudvar mára feleslegessé vált volna. A pályaudvar közlekedésben
betöltött hangsúlyos szerepét bizonyítja, hogy az jelenleg is a nagy
fejpályaudvarok, a Nyugati vagy a Keleti forgalmának nagyjából felét
bonyolítja. A Déli pályaudvar megszűntetése esetén sokkal nehézkesebbé válna a
vasúttal megközelíteni az agglomerációs célpontokat, mint mondta, a számítások
szerint átlagosan 15-20 perc menetidő-veszteséget szenvednének el az I., II.,
III. és XII. kerületi lakosok.
A szakember kihangsúlyozta, hogy a pályaudvar
bezárása semmiképp sem merülhet fel, ez a döntés több szempontból sem volna
indokolt. Amellett, hogy a Balatonnál komoly vasútfejlesztési program zajlik,
amely egyre növekvő utasszámot hoz és egyre növekvő igényt mutat, ennek a
vonalnak a fejlesztése a Székesfehérvári ingázó térség és a Velencei-tó környékének
megközelítését is szolgálja. Elmondta, hogy a Dél-Balatoni, illetve a kormány
által szintén jelentős fejlesztésekre kijelölt Balaton északi partján futó
vasútvonal a legjobb Budapesti kapcsolatát elveszítse, nagy hiba lenne. Fontos,
hogy az agglomerációs forgalomban is versenyképes maradjon a főváros, az
elővárosi vasúti közlekedésben pedig számos feladat van, nagy igény mutatkozik
az ingázók részéről a tömegközlekedésre. Ezt mi sem támasztja alá jobban, mint
a Kelenföldi pályaudvar mellett megépült P+R parkoló 100%-os kihasználtsága,
amely már hétköznap reggel 9-10 közt betelik.
Az
előadáson felhívta a figyelmet arra, hogy természetesen nem csak a Déli
pályaudvar fejlesztése vet fel súlyos kérdéseket, hiszen a Keleti és a Nyugati
pályaudvar szintén rossz állapotban van, illetve mindhárom fejpályaudvarra
igaz, hogy nincsenek megfelelően integrálva a város szövetébe. Ennek megoldása
azonban legalább száz évre szóló stratégiai döntés, amelyhez átfogó közlekedési
stratégia keretében kellene összehangolni az elővárosi és a vasúti közlekedést
is.
A
folytatásban bemutatott 2016-ban végzett vizsgálatot, amely egy hálózati
szinten működő koncepciót vázolt fel arról, hogy hogyan lehetne másképp
gondolkodni a Déli és a Nyugati pályaudvar jövőjéről egy összekötő vasúti
alagút megépítése által, amely részben kiváltaná a Déli Pályaudvar funkcióit.
Az alagút budai kijárata az elképzelés szerint valahol a Széll Kálmán tér és a
Déli pályaudvar között lenne, a pesti oldalon pedig a Nyugati pályaudvar volt
kormányzati negyed telke alatt kiépítendő állomással csatlakozhatna a 3-as
metróhoz, majd továbbhaladva a Városligeti elágazás előtt érne fel a felszínre,
csatlakozna be újra a felszíni vasúti vonalakba. A terv tartalmazza a hiányzó
megállók kiépítését is, ezáltal egy teljesen új, a Budapesti agglomerációt É-D
irányba átszelő főtengely jönne létre. Vitézy ezt a következőképp vázolta fel:
"Angyalföld, Rákospalota, Újpest és Káposztásmegyer térségéből, a
XIII.-XIV. kerületből és az északi elővárosi kapuból, illetve a reptérről is 15
perc alatt lehetne átérni Buda fő városközponti helyszíneire, részben a Széll
Kálmán térre, részben Kelenföldre.
Valamint bekötné az északi elővárosi és belső budapesti és külvárosi
zónát, illetve ugyanígy bekötné Dél-Budán is az Újbudai - Dél budai, XXII.
kerületi zónákat is, és egy teljesen új főtengelyt hozna létre Székesfehérvár
és Vác között lényegében."
Dományi Bálint, a MÁV Zrt. építészeti fejlesztési szakértője
előadásában ismertette a pályaudvar infrastruktúrájának jelenleg erősen leromlott
állapotát, amely mindenképpen felveti a beavatkozás szükségességét. Mivel a
pályaudvarhoz tartozó létesítmények korszerűsítésére érdemben nem került sor a
’70-es-’80-as évek óta, így a romló műszaki állapot miatt jelentős ráfordítási
igénnyel jár a jövőbeli fejlesztés.
A
vágányok, a biztosító berendezések és az elavult vezetékek teljes körű cseréje
mellett számos más kérdés is megoldásra vár a pályaudvar fejlesztése kapcsán.
Problémát jelent az is, hogy a központi épület túlméretezett, így jelenleg
várócsarnokként kihasználatlan, az ott található bazásorok pedig nem nyújtanak
színvonalas szolgáltatást. Az ésszerűtlen közlekedők, a kényelmetlenül
használhatók lépcsők és a metró felé hiányzó akadálymentesség mellett megoldást
kell találni az intermodális közlekedés lehetőségének (utastájékoztatás,
kerékpártárolás, parkolás) biztosítására, illetve a hiányzó peronfedések sem
maradhatnak a jelenlegi állapotban.
Az
előadáson elhangzott, hogy a MÁV fejlesztési elképzelési nem támogatják a Déli
pályaudvar megszűntetésére tett javaslatokat, azonban szóba jöhető alternatívák
között szerepel a vasút működési területének lecsökkentése, akár az átmenő
vasúti alagút megvalósítása, akár egy ennél kisebb volumenű, területi-működési
racionalizálás által. A pályaudvarhoz tartozó üzemi területek, illetve az ott
található épületek jelentős része már régóta kihasználatlan. A rozsdaövezetben
szükségtelené vált laktanya, a raktárak, a felhagyott postai területek
találhatóak, melyek felszámolása mindenképp racionális döntés volna abban az
esetben is, ha a jelenlegi utasforgalom lecsökkentése nem kerül napirendre. A
pályaudvaron így a megmaradó 10-12 vonatfogadó vágány, valamint az üzemi
területen két átmenő és négy tároló vágány tudná biztosítani a mai forgalmat.
A
2008-ban elfogadott elővárosi vasútfejlesztési koncepció távlati (kb. 8-10
éves) elemei között szerepel a Kelenföld – Nyugati pu. vasúti alagút
megvalósítása, amelynek lehetséges nyomvonalai között szerepel a Vitézy Dávid
által is említett, a Déli pályaudvart a Nyugati pályaudvarral összekötő vasúti
alagút terve. Egy ilyen nagyvolumenű és rendkívül költséges fejlesztés
megvalósításának lehetősége egyelőre még nyitott kérdés, azonban a
legvalószínűbb forgatókönyv szerint a pályaudvar rozsdaövezetté vált
területeinek rekonstrukciója már rövidtávon elkezdődhet egy úgynevezett
területi-működési racionalizálás által, amely során legalább a terület 50-60%-a
felszabadítható lenne. Az igények és megtérülés függvényében azonban
felülépítéssel akár a teljes terület is hasznosítható lenne, tehát plusz
funkciók kiépítését tenné lehetővé. A területi-működési racionalizálás
megvalósítása tehát amellett, hogy összhangban áll a Testnevelési Egyetemnek a
pályaudvar üzemi területeit érintő jövőbeli fejlesztéseivel, lehetséges
továbblépést is biztosít a későbbiekben esetlegesen megvalósuló összekötő
alagút kiépüléséhez.
Fonyódi Mariann, a Budapesti Műszaki Egyetem Urbanisztikai
Tanszékének docense a BME építészmérnök hallgatóinak 2016-ban elkészített
tervei alapján ismertette a Déli pályaudvar területének városfejlesztési
lehetőségeit.
Előadásában
elsőként arról beszélt, miért kiemelt fontosságú kérdés a Déli pályaudvar és
környezetének fejlesztése városépítészeti szempontból. A déli pályaudvar
különös jelentőségét elsősorban az adja, hogy a történelmi belváros, a Budai
Vár közvetlen szomszédságában fekvő alulhasznosított barnamezős területet
alkot, amely óriási tartalékterületet, fejlesztési potenciált jelent a főváros
számára. Mint fogalmazott: „nincs még egy ilyen fejlesztési terület ennyire belvárosban,
amely ilyen nagy és ilyen összefüggő területen jelenik meg, és ilyen nagy
szükség lenne rá. Ez egy olyan családi ezüst, amit nem szabad elherdálni".
Ráadásul egy központi helyen fekvő, ám városközponti funkciók tekintetében
mégis erősen hiányos területről van szó, amelynek a szerkezeti kapcsolatbeli
összeköttetése szintén nem megfelelő, hiszen a sínek kettévágják a
városszövetet, ellehetetlenítve a pályaudvar egymással szemben lévő területei
közötti átjárást.
A
kompakt települési forma kialakítása és a városi fenntarthatóság szempontjainak
érvényesítése a Déli pályaudvar és környezetének fejlesztése kapcsán több
stratégiailag fontos dokumentumban megfogalmazódott már, többek között Budapest
hosszútávú városfejlesztési koncepciójának elemeként is, amely a barnamezős
területek újrahasznosítását is célul tűzi ki.
Az
előadás további részében a BME hallgatóinak a pályaudvar hasznosítására
irányuló tervmunkái kerültek bemutatásra. Várostervezési tanulmányaik során
2016-ban igyekeztek az összes lehetséges alternatívát megvizsgálni, többféle
megoldást is kidolgoztak, a vasúti funkciók mértékét tekintve végül három
egymástól markánsan elkülönülő szcenárió rajzolódott ki.
Az
első verzió szerint a pályaudvar megőrzi kiemelt vasúti szerepét, a fókuszban a
városszerkezeti kapcsolatok megújítása áll. A térszerkezeti hiányok pótolhatóak
lennének azáltal, hogy az addig kettévágott területeket hidakkal, alagutakkal,
illetve szükség esetén felülépítésekkel összekötik. Továbbá ez a megoldás
lehetőséget ad arra, hogy a pályaudvar épületében városközponti (akár
kereskedelmi, akár intézményi, vagy munkahelyi) funkciók jelenjenek meg,
melyekre ezen az egyébként is funkcióhiányos területen nagy szükség van.
A
második lehetőség szerint a pályaudvar regionális közlekedésben betöltött
szerepét nagyrészt megtartja, azonban a beépítések minősége és sűrűsége ebben
az esetben már jóval magasabb lenne az újrahasznosított, vagy felülépített
vasúti területeken, mint az előző verzióban. Itt már zöldfelületeket magában
foglaló, vegyes funkciójú területek, pl. jó minőségű lakóterületek, munkahelyek
és kulturális és kereskedelmi funkciójú területek is létrejönnek, ahol nagyon
jól tudnak érvényesülni a társadalmi szempontok is.
A
harmadik elképzelés szerint a pályaudvart felszámolnák, a teljesen felszabaduló
vasúti területek helyett pedig új, összefüggő nagy zöldfelületek és intézmények
jönnek létre, hiszen a vasúti funkciók kitelepítését követően a térszerkezet
összekapcsolását már semmi sem akadályozza meg. Ebben az elképzelésben mind a
társadalmi, mind az ökológiai és az ingatlanpiaci szempontok is maradéktalanul
érvényesülhetnek, kérdésként merül fel azonban az újonnan létrejövő funkciók
által generált közlekedési igények kielégítése.
Kádár Bálint, a BME Urbanisztikai Tanszékének docense a
konferencia végén összegzésként elmondta, hogy ez az előadás-sorozat egy
rendhagyó esemény volt, ahol különböző szemszögekből különböző szakemberek,
különböző résztvevők részéről megismerhettük a Déli pályaudvar fejlesztésének
lehetőségeit. Felkérésének eleget téve végezetül valamennyi előadó röviden
kifejtette a konferencián elhangzottak kapcsán felmerült véleményét, a
fejlesztési elképzelések lehetőségeire és a kihívásaira fókuszálva reagáltak
egymás előadásaira.
Beszámolót
készítették: Bak Fruzsina, Varga Virág és Zahorán Noémi (REKO hallgatók)
