Szakmai konferencia

Buda fókuszában a Déli pályaudvar - Lehetőségek és kihívások

Összefoglaló

Május 28, Barabás Villa

Pokorni Zoltán, a 12. kerület polgármestere szavai alapján a Déli pályaudvar egyaránt meghatározó az 1. és a 12. kerület életében, hiszen 100 éve, a déli vasútvonal megépítése után szakadt el egymástól a kettő. A 12. kerület akkor átokként élte meg a Déli pályaudvar létrehozását, amely levágta őt a történelmi városközponttól, és létrehozott egy perifériát, alvóvárost. A pályaudvarra mára már adottságként tekintenek a kerületek, s a jó oldalait is látják, hiszen e terület fejlesztése ugyanúgy tartogat magában lehetőségeket, mint kockázatokat. A Déli fejlesztése során fontos szempont, hogy a terület adottságai miatt ne egy plázát hozzanak itt létre, hiszen a Westend példájához hasonlóan a környék élhető, kereskedelmi létesítményekkel teli, kisvárosias környékére az üzleti kiszáradás várna ebben az esetben. Mindemellett lényeges, hogy nem szabad megszűntetni egy ilyen, elővárosi vonalként funkcionáló, a város szívébe érkező vasútvonalat, és a jövőben egy önmagában is helytálló, de akár egy nagyobb, körvasút rendszer részeként is működő vonallá kell alakítani azt. Emellett az önvezető autók elterjedéséig fontos volna új parkolóhelyek létrehozása is, melyre a terület funkciója és lokációja miatt egyaránt igény mutatkozik. Pokorni Zoltán szerint jó, ha magasabb szinten is születnek tervek, de nem szabad elfelejteni, hogy a város lábait a kerületek jelentik, a 23 budapesti kerület pedig jó gazdája a fővárosnak, helyben van, és figyel, így a fejlesztések során nagyon fontos, hogy a kerületek vezetőivel is le kell ülni és szót kell érteni a fontos kérdésekben.

Fónagy János, a Közlekedéstudományi Egyesület Elnöke elmondása alapján 2002 és 2010 között politikai viták folytak a tekintetben, mi legyen a sorsa a mellékvonali vasúthálózatnak, melynek a piac és a vállalati rentábilitás mindenhatóságában bízó kollégák a megszüntetésére voksoltak azok kihasználatlansága, veszteségessége miatt, így meg is kezdték ezek felszámolását. Azonban minden hálózatos rendszernek, így a vasútnak is fontos jellegzetessége, hogy ha egy spirál megindul lefelé, a rendszer leépíti saját magát. Pontosan ezért nem aktuális állapotában kell szemlélni a vasutat, hanem azt kell átgondolni, min lehetne javítani esetében, hiszen a szolgáltatás minőségivé tétele az utasszám növekedését is magával hozza a társadalmi megítélés javulásával. E modellt követve az elmúlt 8 évben sikerült megállítani a vasutat a leívelő úton, és sikerült elérni a 2013-as Egységes Személyszállítási Törvény által, hogy elsőbbséget élvezzen a közlekedési módozatok közt, mely talán még inkább hozzájárul, hogy három legfontosabb feladatának megoldására alkalmassá váljon. E feladatok pedig a vidéki nagyvárosok agglomerációinak kiszolgálása, a helyi és helyközi járatok közti különbségek fellazítása és annak egységes jogszabályának végrehajtása lenne.

Szaló Péter, a Budapesti Műszaki Egyetem oktatója, a Belügyminisztérium főtanácsadója és a Magyar Urbanisztikai Társaság elnökségének tagja úgy vélekedett, hogy az eseményen magát képviseltető összes szervezet, illetve maga a konferencia célja is leginkább az volna, hogy sikerüljön átfogni a városi dimenziók összességét, megérteni az összefüggéseket, feltárni a szinergikus hatásokat, megjeleníteni és képviselni ezt az egyetemi képzésekben és javaslatokat tenni a közpolitika számára a kívánatos fejlesztésekkel kapcsolatban.

Péti Márton, a Budapesti Corvinus Egyetem docense elmondása alapján a pályaudvarhoz, annak kiemelt, kapu szerepe miatt komplex módon érdemes közelíteni, nem elég csupán az építészeti vagy urbanisztikai aspektusait feltárni, hanem a szétágazó térkapcsolatok miatt érdemes egy térségfejlesztési, fejlesztéspolitikai szemlélettel nyúlni ehhez a témához. Az agglomerálódás jelensége, az alközpontok erősödése, az egymással átfedő agglomerációk létrejötte miatt a mobilitási igény növekedésével kell számolnunk, melyhez kapcsolódóan, ha meg akarjuk őrizni életterünk élhetőségét, az egyéni motorizált közlekedési móddal szemben racionális alternatívát kell kínálni. Pontosan ezért a vasút által biztosított mobilitás, s egyúttal a Déli pályaudvar kiemelt, vezető szerepet kell, hogy kapjon, és a versenyhelyzetre, amellyel a vasút szembesül, akár kiemelt prémium fejlesztésekkel is kell reagálni. Az agglomeráció egy tágabb dimenziója a Budapest metropolisz térség. Annak érdekében, hogy e térség a globális városverseny tényezőjévé válhasson, a térséghez tartozó településeknek ahelyett, hogy egymással versengenének, inkább harmonizálniuk kellene különböző politikáikat, megosztaniuk egymással funkcióikat, és minél sűrűbb és decentralizáltabb közlekedési és közösségi közlekedési szövetet kellene kialakítaniuk a közösségben, melyben a Déli pályaudvarnak is kiemelt szerepe van. A Déli továbbá nem csupán országos gazdasági szerepe miatt fontos, de felfűzi a hazai népszerű nyaralóhelyeket is, valamint egyetlen nemzetközi kapcsolatával az Adria felé mutatva a jövőben még inkább erősíthetné turisztikai desztinációkat összekapcsoló imázsát. Végezetül pedig, ami nagyon fontos egy ilyen fejlesztés során, hogy többet kell látni ebben az objektumban, mint amit elsőre sugall, hiszen óriási potenciált rejt magában az, amit ez a létesítmény a kapcsolatrendszerében megjelenít az adott városrész vagy az egész város számára.

Kocsis János Balázs, a Budapesti Corvinus Egyetem és a Budapesti Műszaki Egyetem docense, és a Magyar Urbanisztikai Társaság alelnöke elmondása szerint a demográfiai átmenet lecsengése magával hozta a külvárosok fejlődését, a szuburbanizáció és a dzsentrifikáció jelenségét, mindemellett pedig az attitűdök is átalakulni látszanak, különösen a fiatalok tekintetében, akiknek körében megjelenik az igény a tömegközlekedés és a városban, a városi funkciókkal rendelkező településeken való tartós letelepedés iránt. Életükben a szomszédság szerepe is felértékelődik, és egyre fontosabbá válik, hogy gyalogos távolságon belül elérhetők legyenek számukra a legfontosabb szolgáltatások. Jellemző folyamatnak tekinthető továbbá az olyan központok és alközpontok kialakulása, melyek igen gyorsan jelennek meg, egyre inkább lefedik a teret és egy irányba mutatnak. Hazánk esetében e tekintetben fennáll a lehetőség, hogy kialakul egy központ-rendszer Székesfehérvár irányába elindulva, fokozatosan sűrűsödve, mind az autópálya, mind a vasút vonalán a 12. kerületig, azonban ebben a helyzetben jelen állapotában a Déli pályaudvar jelenleg egy üres foltként szerepel. Érdekes fejlemény továbbá az utóbbi időben, hogy bár korábban úgy tűnt, hogy az észak-pesti régióban lesz Magyarország „Manhattan-je”, mostanra a Kopaszi-gát és környéke lett a „cím” várományosa, mivel térszerkezeti szempontból erősen tud támaszkodni a tehetős dél-nyugati agglomerációra, amely számára sokkal könnyebben elérhető mind a Kopaszi-gát környéke, mind a 12. kerület és a Széll Kálmán tér, mint a Teve utca és a Váci út környéke. Végezetül az 1. és 12. kerület társadalmáról szólva elmondható, hogy a népességszám 2005 óta stabil, a 0-5 éves gyerekek számát tekintve pedig látható, hogy arányuk jelentősen megnőtt a korábbi, 2005-öt megelőző időszakhoz képest, melyből arra lehet következtetni, hogy a kerület társadalma lényeges átalakuláson megy keresztül, magasabb státuszú kisgyermekes családok, illetve meglehetősen sok nagycsaládos költözik be a területre, akiknek igen magas az 1 főre eső nettó jövedelme és iskolai végzettsége, amely alól kivételt képez a Déli pályaudvar, a Győri út és az Alkotás út környékének lakossága.

Horváth Áron közgazdász, az ELTINGA Ingatlanpiaci Kutatóközpont vezetőjének szavai alapján elmondható, hogy az ingatlanárak vizsgálata egy lehetséges és hasznos szemüveg lehet a városfejlesztési projektek hatásának vizsgálata során. Mivel a lakás értékét a lokáció értéke határozza meg, ezért fel kell tárnunk a különböző fejlesztések hatására bekövetkező változásokat, a területen elérhető, a lakosok számára fontos intézményeket, szolgáltatásokat, hiszen ezek a tényezők mind megjelennek az adott helyszín, így az ott elérhető ingatlanok értékében is. Ha pedig a környéken elérhető lehetőségekben javulás mutatkozik, az megjelenik a lakások értékében, mindezt az értéknövekedést azonban nehéz mérni, mert a piacot más hatások is érik a fejlesztések mellett, valamint nem minden lakásra ugyanúgy fejtik ki hatásukat, illetve további nehézséget okoz, hogy a fejlesztések hatásai a fejlesztési időszak alatt még nem, csak utólag jelentkeznek. Az előadás legfontosabb üzenete a helyi érintettek számára, hogy megéri bízni és befektetni ezekbe a fejlesztésekbe, hiszen, ha azok jól sikerülnek, akár 20-30%-os értéknövekedés következhet be az ingatlanok árában a környéken, ami akár 500-800 ezer forintos négyzetméter árat is jelenthet.

Gyetvai Árpád, a Testnevelési Egyetem Beruházási Programirodájának igazgatója a Testnevelési Egyetem I. és II. ütemben megvalósuló fejlesztéseinek rövid ismertetése után a 3. ütem terveiről beszélt, amelyek többek között a Déli pályaudvar üzemi területeinek lehetséges hasznosításáról is szólnak. Kiemelte, hogy az említett terület - habár sokan keverik a kettőt - nem azonos magával a fejpályaudvarral, csupán annak rozsdaövezetére terjed ki, tehát arra a nagyon régóta kevéssé használt területére, amelyet jelenleg tárolási kapacitásként működtet a MÁV.

A Testnevelési Egyetem 3. ütemének fejlesztéséről szóló terveinek a célja olyan funkcióknak helyet biztosítani, melyek komplex sport, infrastruktúra, oktatási létesítményfejlesztést szolgálnak. Ám mivel ezek a városias, műemléki környezetben nem férnek el egymás mellett, felvetődött a szomszédos pályaudvar rozsdaövezeteinek hasznosításának a lehetősége.

A Testnevelési Egyetem fejlesztése amellett, hogy elsősorban népegészségügyi kérdés, illetve a köznevelés területén lévő jelentős beavatkozási pontot jelent, attól is izgalmas, hogy egy sport és rekreációs célú, egyetemi városközpont kialakítása az egész városrészt további fejlődésre fogja ösztönzi, emellett pedig új, gyalogos összeköttetéseket is teremt a XII. kerület és a II. kerület szomszédos városrészei között.

Károly Ferenc és Madzin Attila, a Testnevelési Egyetem fejlesztésének 3. ütemében tervezéssel megbízott M-Teampannon építésziroda munkatársai részletesebben is bemutatták a Déli pályaudvar üzemi területének fejlesztéséről szóló terveket. Az előadás során elhangzott, hogy az építésziroda szakemberei, habár a tervezés során 4 megmaradó sínpályával kalkuláltak, felmerült annak további lecsökkentése 2 sávra is, amelyről még további egyezetés folyik.

Az előadásból megtudhattuk, hogy a Déli pályaudvar üzemi területe a Testnevelési Egyetemváros szerves részévé válna. A tervek szerint a területen jégcsarnok, multifunkcionális csarnok, squash- és falmászó pályák, teniszpálya, valamint szabadtéri sportpályák kialakítása van napirenden. A sport és rekrációs célú létesítményeken túl, megmaradó vágányok felülépítésével egy új közteret hozhatnának létre a Kiss János altábornagy utca torkolatánál, így a fejlesztésnek köszönhetően a zöldfelület is jelentősen növekedne, illetve új gyalogos kapcsolatokat teremthetnének az I. és a XII. kerület között. A közlekedési kapcsolatok javítását szolgálná továbbá az így létrejövő gyalogos összeköttetés mellett a városrészbe a Márvány utcai felüljárón keresztül bekötött biciklisforgalom is.

Mivel a hallgatói létszám dinamikus bővülést mutat, s ebben nagy szerepe van a külföldi hallgatóknak is, ezért a hallgatók lakhatásának megoldására az egyetem fejlesztésének 3. ütemében felmerült az igény apartmanházak építésére is, melyek alatt a tervek szerint 250 férőhelyes mélygarázst is kialakítanak. Emellett a fejlesztés során további lakossági célú és turistabusz-parkolók létesítése is felmerült. Ez utóbbira azért van szükség, hogy a Várba érkező, jelenleg a Dózsa György téren várakozó turistabuszok számára megfelelő parkolási lehetőséget biztosítsanak a környéken.

Vitézy Dávid, a Közlekedési Múzeum főigazgatója, a BKK volt vezérigazgatója a közlekedési szakemberek szemével mutatta be a Déli pályaudvar jövőjét illető lehetséges alternatívákat. Mint azt elmondta, valóban igaz az a megállapítás, mely szerint a pályaudvar potenciálja lényegesen nagyobb annál, amekkora utasforgalmat jelenleg lebonyolít, azonban semmiképp sem mondható el, hogy a Déli pályaudvar mára feleslegessé vált volna. A pályaudvar közlekedésben betöltött hangsúlyos szerepét bizonyítja, hogy az jelenleg is a nagy fejpályaudvarok, a Nyugati vagy a Keleti forgalmának nagyjából felét bonyolítja. A Déli pályaudvar megszűntetése esetén sokkal nehézkesebbé válna a vasúttal megközelíteni az agglomerációs célpontokat, mint mondta, a számítások szerint átlagosan 15-20 perc menetidő-veszteséget szenvednének el az I., II., III. és XII. kerületi lakosok.

 A szakember kihangsúlyozta, hogy a pályaudvar bezárása semmiképp sem merülhet fel, ez a döntés több szempontból sem volna indokolt. Amellett, hogy a Balatonnál komoly vasútfejlesztési program zajlik, amely egyre növekvő utasszámot hoz és egyre növekvő igényt mutat, ennek a vonalnak a fejlesztése a Székesfehérvári ingázó térség és a Velencei-tó környékének megközelítését is szolgálja. Elmondta, hogy a Dél-Balatoni, illetve a kormány által szintén jelentős fejlesztésekre kijelölt Balaton északi partján futó vasútvonal a legjobb Budapesti kapcsolatát elveszítse, nagy hiba lenne. Fontos, hogy az agglomerációs forgalomban is versenyképes maradjon a főváros, az elővárosi vasúti közlekedésben pedig számos feladat van, nagy igény mutatkozik az ingázók részéről a tömegközlekedésre. Ezt mi sem támasztja alá jobban, mint a Kelenföldi pályaudvar mellett megépült P+R parkoló 100%-os kihasználtsága, amely már hétköznap reggel 9-10 közt betelik.

Az előadáson felhívta a figyelmet arra, hogy természetesen nem csak a Déli pályaudvar fejlesztése vet fel súlyos kérdéseket, hiszen a Keleti és a Nyugati pályaudvar szintén rossz állapotban van, illetve mindhárom fejpályaudvarra igaz, hogy nincsenek megfelelően integrálva a város szövetébe. Ennek megoldása azonban legalább száz évre szóló stratégiai döntés, amelyhez átfogó közlekedési stratégia keretében kellene összehangolni az elővárosi és a vasúti közlekedést is.

A folytatásban bemutatott 2016-ban végzett vizsgálatot, amely egy hálózati szinten működő koncepciót vázolt fel arról, hogy hogyan lehetne másképp gondolkodni a Déli és a Nyugati pályaudvar jövőjéről egy összekötő vasúti alagút megépítése által, amely részben kiváltaná a Déli Pályaudvar funkcióit. Az alagút budai kijárata az elképzelés szerint valahol a Széll Kálmán tér és a Déli pályaudvar között lenne, a pesti oldalon pedig a Nyugati pályaudvar volt kormányzati negyed telke alatt kiépítendő állomással csatlakozhatna a 3-as metróhoz, majd továbbhaladva a Városligeti elágazás előtt érne fel a felszínre, csatlakozna be újra a felszíni vasúti vonalakba. A terv tartalmazza a hiányzó megállók kiépítését is, ezáltal egy teljesen új, a Budapesti agglomerációt É-D irányba átszelő főtengely jönne létre. Vitézy ezt a következőképp vázolta fel: "Angyalföld, Rákospalota, Újpest és Káposztásmegyer térségéből, a XIII.-XIV. kerületből és az északi elővárosi kapuból, illetve a reptérről is 15 perc alatt lehetne átérni Buda fő városközponti helyszíneire, részben a Széll Kálmán térre, részben Kelenföldre.  Valamint bekötné az északi elővárosi és belső budapesti és külvárosi zónát, illetve ugyanígy bekötné Dél-Budán is az Újbudai - Dél budai, XXII. kerületi zónákat is, és egy teljesen új főtengelyt hozna létre Székesfehérvár és Vác között lényegében."

Dományi Bálint, a MÁV Zrt. építészeti fejlesztési szakértője előadásában ismertette a pályaudvar infrastruktúrájának jelenleg erősen leromlott állapotát, amely mindenképpen felveti a beavatkozás szükségességét. Mivel a pályaudvarhoz tartozó létesítmények korszerűsítésére érdemben nem került sor a ’70-es-’80-as évek óta, így a romló műszaki állapot miatt jelentős ráfordítási igénnyel jár a jövőbeli fejlesztés.

A vágányok, a biztosító berendezések és az elavult vezetékek teljes körű cseréje mellett számos más kérdés is megoldásra vár a pályaudvar fejlesztése kapcsán. Problémát jelent az is, hogy a központi épület túlméretezett, így jelenleg várócsarnokként kihasználatlan, az ott található bazásorok pedig nem nyújtanak színvonalas szolgáltatást. Az ésszerűtlen közlekedők, a kényelmetlenül használhatók lépcsők és a metró felé hiányzó akadálymentesség mellett megoldást kell találni az intermodális közlekedés lehetőségének (utastájékoztatás, kerékpártárolás, parkolás) biztosítására, illetve a hiányzó peronfedések sem maradhatnak a jelenlegi állapotban.

Az előadáson elhangzott, hogy a MÁV fejlesztési elképzelési nem támogatják a Déli pályaudvar megszűntetésére tett javaslatokat, azonban szóba jöhető alternatívák között szerepel a vasút működési területének lecsökkentése, akár az átmenő vasúti alagút megvalósítása, akár egy ennél kisebb volumenű, területi-működési racionalizálás által. A pályaudvarhoz tartozó üzemi területek, illetve az ott található épületek jelentős része már régóta kihasználatlan. A rozsdaövezetben szükségtelené vált laktanya, a raktárak, a felhagyott postai területek találhatóak, melyek felszámolása mindenképp racionális döntés volna abban az esetben is, ha a jelenlegi utasforgalom lecsökkentése nem kerül napirendre. A pályaudvaron így a megmaradó 10-12 vonatfogadó vágány, valamint az üzemi területen két átmenő és négy tároló vágány tudná biztosítani a mai forgalmat.

A 2008-ban elfogadott elővárosi vasútfejlesztési koncepció távlati (kb. 8-10 éves) elemei között szerepel a Kelenföld – Nyugati pu. vasúti alagút megvalósítása, amelynek lehetséges nyomvonalai között szerepel a Vitézy Dávid által is említett, a Déli pályaudvart a Nyugati pályaudvarral összekötő vasúti alagút terve. Egy ilyen nagyvolumenű és rendkívül költséges fejlesztés megvalósításának lehetősége egyelőre még nyitott kérdés, azonban a legvalószínűbb forgatókönyv szerint a pályaudvar rozsdaövezetté vált területeinek rekonstrukciója már rövidtávon elkezdődhet egy úgynevezett területi-működési racionalizálás által, amely során legalább a terület 50-60%-a felszabadítható lenne. Az igények és megtérülés függvényében azonban felülépítéssel akár a teljes terület is hasznosítható lenne, tehát plusz funkciók kiépítését tenné lehetővé. A területi-működési racionalizálás megvalósítása tehát amellett, hogy összhangban áll a Testnevelési Egyetemnek a pályaudvar üzemi területeit érintő jövőbeli fejlesztéseivel, lehetséges továbblépést is biztosít a későbbiekben esetlegesen megvalósuló összekötő alagút kiépüléséhez.

Fonyódi Mariann, a Budapesti Műszaki Egyetem Urbanisztikai Tanszékének docense a BME építészmérnök hallgatóinak 2016-ban elkészített tervei alapján ismertette a Déli pályaudvar területének városfejlesztési lehetőségeit.

Előadásában elsőként arról beszélt, miért kiemelt fontosságú kérdés a Déli pályaudvar és környezetének fejlesztése városépítészeti szempontból. A déli pályaudvar különös jelentőségét elsősorban az adja, hogy a történelmi belváros, a Budai Vár közvetlen szomszédságában fekvő alulhasznosított barnamezős területet alkot, amely óriási tartalékterületet, fejlesztési potenciált jelent a főváros számára. Mint fogalmazott: „nincs még egy ilyen fejlesztési terület ennyire belvárosban, amely ilyen nagy és ilyen összefüggő területen jelenik meg, és ilyen nagy szükség lenne rá. Ez egy olyan családi ezüst, amit nem szabad elherdálni". Ráadásul egy központi helyen fekvő, ám városközponti funkciók tekintetében mégis erősen hiányos területről van szó, amelynek a szerkezeti kapcsolatbeli összeköttetése szintén nem megfelelő, hiszen a sínek kettévágják a városszövetet, ellehetetlenítve a pályaudvar egymással szemben lévő területei közötti átjárást.

A kompakt települési forma kialakítása és a városi fenntarthatóság szempontjainak érvényesítése a Déli pályaudvar és környezetének fejlesztése kapcsán több stratégiailag fontos dokumentumban megfogalmazódott már, többek között Budapest hosszútávú városfejlesztési koncepciójának elemeként is, amely a barnamezős területek újrahasznosítását is célul tűzi ki.

Az előadás további részében a BME hallgatóinak a pályaudvar hasznosítására irányuló tervmunkái kerültek bemutatásra. Várostervezési tanulmányaik során 2016-ban igyekeztek az összes lehetséges alternatívát megvizsgálni, többféle megoldást is kidolgoztak, a vasúti funkciók mértékét tekintve végül három egymástól markánsan elkülönülő szcenárió rajzolódott ki.

Az első verzió szerint a pályaudvar megőrzi kiemelt vasúti szerepét, a fókuszban a városszerkezeti kapcsolatok megújítása áll. A térszerkezeti hiányok pótolhatóak lennének azáltal, hogy az addig kettévágott területeket hidakkal, alagutakkal, illetve szükség esetén felülépítésekkel összekötik. Továbbá ez a megoldás lehetőséget ad arra, hogy a pályaudvar épületében városközponti (akár kereskedelmi, akár intézményi, vagy munkahelyi) funkciók jelenjenek meg, melyekre ezen az egyébként is funkcióhiányos területen nagy szükség van.

A második lehetőség szerint a pályaudvar regionális közlekedésben betöltött szerepét nagyrészt megtartja, azonban a beépítések minősége és sűrűsége ebben az esetben már jóval magasabb lenne az újrahasznosított, vagy felülépített vasúti területeken, mint az előző verzióban. Itt már zöldfelületeket magában foglaló, vegyes funkciójú területek, pl. jó minőségű lakóterületek, munkahelyek és kulturális és kereskedelmi funkciójú területek is létrejönnek, ahol nagyon jól tudnak érvényesülni a társadalmi szempontok is.

A harmadik elképzelés szerint a pályaudvart felszámolnák, a teljesen felszabaduló vasúti területek helyett pedig új, összefüggő nagy zöldfelületek és intézmények jönnek létre, hiszen a vasúti funkciók kitelepítését követően a térszerkezet összekapcsolását már semmi sem akadályozza meg. Ebben az elképzelésben mind a társadalmi, mind az ökológiai és az ingatlanpiaci szempontok is maradéktalanul érvényesülhetnek, kérdésként merül fel azonban az újonnan létrejövő funkciók által generált közlekedési igények kielégítése.

Kádár Bálint, a BME Urbanisztikai Tanszékének docense a konferencia végén összegzésként elmondta, hogy ez az előadás-sorozat egy rendhagyó esemény volt, ahol különböző szemszögekből különböző szakemberek, különböző résztvevők részéről megismerhettük a Déli pályaudvar fejlesztésének lehetőségeit. Felkérésének eleget téve végezetül valamennyi előadó röviden kifejtette a konferencián elhangzottak kapcsán felmerült véleményét, a fejlesztési elképzelések lehetőségeire és a kihívásaira fókuszálva reagáltak egymás előadásaira.

Beszámolót készítették: Bak Fruzsina, Varga Virág és Zahorán Noémi (REKO hallgatók)